Gondolatok a siklóernyős sport biztonságáról

Gondolatok a siklóernyős sport biztonságáról –
és egyéb dolgokról

Írta:

Szabó Péter (2004.)

Az élet minden területén állandóan kockázatokkal kell szembenéznünk. Bármit is csinálunk, az kockázattal jár a testi épségünkre nézve. Ha nem csinálunk semmit, az is kockázattal jár. A repülősportok esetén az átlagosnál gyakrabban merül fel a kockázat, a biztonság kérdése.

Statisztikailag bizonyított tény, hogy a hétköznapi élet számos más területén, vagy egyéb sportok végzése közben sokkal nagyobb esélyünk van baleset vagy halál elszenvedésére, mint repülés közben. Hogy csak az egyik legveszélyesebb “üzemet” említsem, a személyautóval (vagy kerékpárral, amihez még tanfolyam sem kell!) való közlekedés elég veszélyes dolog, mégsem jut eszébe a legtöbb embernek, amikor beül az autójába, hogy most egy kockázatos tevékenységbe kezd bele. Nem izgul, nem kezd izzadni a tenyere, nem gondolja végig a vészhelyzeti teendőket. Sőt, a legtöbb ember inkább rutinból vezet, szinte oda sem figyelve. Az autóban ülő utas sem gondol arra, hogy most órákig a sofőr kezében lesz az élete. Pedig autóvezetés közben szinte folyamatosan néhány méter távolságban suhanunk el a szembe jövők mellett, igen gyakran 150-160 km/h-ás, vagy még nagyobb sebességkülönbséggel (2X80 km/h), és akkor is történhet baj, ha mi mindent tökéletesen csinálunk, hiszen szinte hetente hallunk olyan esetekről, hogy valaki elaludt, áttért a szemközti oldalra, és ott frontálisan ütközött a vétlen szembejövővel.

Az emberek félelmét azonban nem logikai, nem statisztikai alapon kell megközelíteni. Nem logikai alapon félünk a kígyótól, a póktól, a sötéttől stb. Félni nem logikusan szoktunk, hanem “zsigerből”, “érzésből”. A félelemnek vannak fokozatai, a rossz előérzettől kezdve a szorongáson át egészen a pánikig. Az ember gyakran az ismeretlen dolgoktól fél. Sokszor kellemetlenebb az ismeretlen, a bizonytalan kimenetelű dolog, mint az ismert rossz. Félünk továbbá az olyan dolgoktól is, amelyek jelentősen befolyásolhatják a sorsunkat, de irányítani azokat nem áll módunkban. Ezek kezelésére találja ki az ember a babonákat, a “szellemek”, az “istenek” a “szerencse” magunk mellé állítása céljából.

fonva a vállhevedereket fogta a kezével. Ebben a helyzetben nincs útban a keze, és valószínűleg nem is fog elkapni semmit.

Tapasztalatom szerint a gyerekek eleinte nem félnek a magasságtól (és vajon a tűztől vagy a kígyótól félnek-e?). Ez némileg ellentmond a genetikai magyarázatnak, bár az is lehet, hogy az csak aVannak “ősi” félelmeink is. Sokan félünk a tűztől, a kígyótól, a bogaraktól, és ide tartozik a magasságtól való félelem is. Ezeknek talán genetikai gyökereik vannak. Egy elmélet szerint, még a fán élő őseinktől örököltük ezeket a félelmeket, hiszen például a magasról való leesés, a végtagtörés akkor a biztos halált jelentette. Amelyik ősünk nem félt a leeséstől, az nem sok utódot hagyott hátra a rövid élete során, tehát a bátorság génje is gyorsan visszaszorult. Ezt támasztják alá bizonyos reflexes reakcióink is, például a tenyér izzadása (hogy jobban tapadjon a kezünk a faágakon, menekülés közben), a kezek reflexes szétterpesztése egyensúlyvesztés, leesés, zuhanás esetén (hogy gyorsan elkapjunk egy ágat és megkapaszkodjunk benne). Ebből származott már nem egy baleset is, például hallottam egy olyan esetet, amikor a kezdő ejtőernyős az első bekötött ugrása során a gépből való kilépéskor, amikor zuhanni kezdett, szétdobta kezeit, és ösztönösen elkapta az első dolgot, ami keze ügyébe került, és ami mi más is lehetett volna, mint a nyitóernyő. Ezzel megakadályozta a nyílási folyamatot. A földig zuhanva szorította, kapaszkodott bele, pedig csak el kellett volna engednie. Ennek az elkerülésére oktattuk a keresztbefogásos kiugrási technikát, amikor az ejtőernyős a kezeit a mellén keresztbe z agyuk fejlettebbé válásával kezd el hatni. A gyerek az eleséssel, a leeséssel járó korai fájdalmas tapasztalatok során tanulja meg tisztelni a gravitációt, a magassági helyzeti energiát. Lehet, hogy bizonyos kor alatt még nem működnek ezek az ösztönös félelmek, de később a tanulással előjönnek az “ősi” érzések is?

A félelem egyéni idegrendszer kérdése is. Vannak köztünk, akik félnek a víztől, a bogaraktól, a sötéttől, a tömegtől, stb. stb. Szinte végtelen a fóbiák sora. A repüléssel kapcsolatos félelmek szerint is jól szétválaszthatunk embercsoportokat. Van, aki él-hal a repülésért, és van, aki irtózik tőle. Van, aki rengeteget fizet azért, hogy repülhessen, és van, aki akkor sem ülne repülőre, ha rengeteget fizetnének neki. A harmadik csoport a “semlegesek” csoportja, de általában ők is inkább pozitívan viszonyulnak a repüléshez, de nem vonzza őket annyira, hogy maguk is repüljenek. Érdekes terepet nyújthatna ez a téma egy pszichológus számára. Azt minden esetre állítom, hogy a repüléstől való félelem nagyrészt az ismeretek hiányából fakad. A világ bonyolult, és ahogy mi sem értünk mindenhez, minden sporthoz, nem várhatjuk el másoktól sem, hogy értsenek a repüléshez (vagy legalább ismeretekkel rendelkezzenek). Azt már inkább elvárhatnánk, hogy senki ne alkosson véleményt (főleg ne elítélő véleményt, és főleg ne a médiában, amivel sok embert befolyásolhat) olyan dolgokról, amikről nincsenek kellő ismeretei. Azonban ez is egy alap emberi tulajdonság, hogy általánosítunk, és mindenről van véleményünk, az üggyel kapcsolatban rendelkezésünkre álló információk mennyiségétől függetlenül. Nincs más megoldás, annyi információból kell véleményt alkotnunk, amennyi rendelkezésünkre áll. Akkor viszont, ha a médiában kell nyilatkoznom valamiről, kutya kötelességem előtte több információt begyűjtenem, hogy reálisabb véleményt tudjak alkotni.

Tőlem gyakran kérdezték nem repülős emberek, amikor megtudták, hogy ejtőernyőzöm, hogy:
“Mi történik, ha nem nyílik ki az ejtőernyőd?”.
Erre azt kell válaszolnom, hogy: “Kinyitom a tartalékernyőt, és azzal érek földet”.
Persze adódik a következő “logikus” kérdés:
“És mi történik, ha az sem nyílik ki?”.

Szerintem ez utóbbi már nem egy logikus kérdés egy felnőtt embertől. Erre már nehéz is logikusan válaszolni. Ha gyorsan le akarom rázni az illetőt, akkor azt mondom, hogy: “találd ki”, vagy “tippeld meg”. Ha egy kicsit több időm és energiám van beszélgetni, akkor vagy azt szoktam mondani, hogy: tehát, ha jól értem, akkor azt kérdezed tőlem, hogy mi történik egy 1000 m magasból ejtőernyő nélkül leeső emberrel? Erre talán már a kérdező is érzi, hogy értelmetlen dolgot kérdezett. Vagy – bár tudom, hogy illetlenség, de mégis – visszakérdezek: “Veled mi történik, ha autóvezetés közben átmész a szembejövők sávjába, és ott egy teherautó jön szembe?” Ha kielemezzük a kérdést, matematikailag először teljesen logikusnak tűnik: kiugrik az ejtőernyős a gépből, és az ejtőernyő vagy kinyílik, vagy nem. És ez így igaz is. De azért ez még nem 50-50%-os arányt jelent! És hiába mondom, hogy a legtöbb ejtőernyős normális, “átlagos” módon hal meg, vagy hogy én a pályafutásom során, a több mint 800 ugrás alatt egyszer sem használtam tartalékernyőt. Az emberek borzongani akarnak, azt a szót akarják hallani, hogy halál, mert bennük az ejtőernyőzés fogalmához a veszély és a halál szavak társulnak. Igazából nem is azt akarta megtudni a kérdező a fent idézett kérdésével, amit valójában kérdezett. Igazából ő arra volt kíváncsi, hogy egy normális, egészséges ember hogy vállalkozhat egy ilyen kockázatos dologra, hogy hogyan dolgozom fel, és hogy fogadhatom el a veszély ilyen nagy mértékű megjelenését. Mert ő az 50-50%-os esélyből indul ki. És ezért probléma, hogy az átlagemberhez eljutó, repüléssel kapcsolatos minimális információk nagy része a repülési balesetek hírei. Az ejtőernyőzéssel példálóztam, mert talán itt a legélesebb ez a dolog, vagy talán még a nemzetközi utasrepülésben, mert ott nagyon sokan vesznek részt, sokan nem élvezetből, hanem muszájból, és időnként nagyon véres katasztrófák is történnek, de azt hiszem, hogy ezek az érzések hasonlóan alakulnak a többi veszélyesnek tartott repülő sportoknál is.

A siklóernyős repülésben is, mint minden repülősportban, kulcskérdés a biztonság. Ezeknek a sportoknak az az egyik lényege, hogy kipróbálhatjuk magunkat a hétköznapitól eltérő, “rendkívüli”, “veszélyes” helyzetekben. Ezt az érzést igényli sok ember agya, és a hétköznapi élet ezt nem adja meg nekünk. Ez az érzés pihenés az agynak a monoton mindennapos stressz után. Repülés közben az ember elfelejti a kisebb-nagyobb problémáit, hiszen minden idegszálával az “élete megmentésén” dolgozik. Valójában azonban ezek csak “veszélyesnek látszó” helyzetek, hiszen mindezt az izgalmat úgy akarjuk átélni, hogy közben a lehető legnagyobb biztonságban legyünk, és ezért a biztonságért meg is teszünk mindent. Talán ahhoz hasonlítanám, amikor valaki egy magasban kifeszített kötélen egyensúlyozik, és minden ügyességét össze kell szednie, hogy le ne essen, de közben védőháló van alatta. A repülésben óriási erőket mozgósítunk a biztonság érdekében, a gyártási technológiáktól kezdve, a kiképzésen át, a szabályokig bezárólag egy csomó területen, és ennek meg is látszik az eredménye a statisztikákban. A biztonság és a félelem összefüggő kérdések. A sporthoz nem értők, a kívülállók általában veszélyesnek gondolják a repülősportokat, mert ők csak a “magasban kifeszített kötelet” látják és a rajta “egyensúlyozó” pilótát.

Ennek két fő oka van véleményem szerint. Az egyik a magasságtól, a lezuhanástól való “ősi” félelem. Mindenkinek azonnal a több ezer méterről lezuhanó ejtőernyős jut eszébe. A biztos halál. Ez a reakció azon az emberi tulajdonságon alapszik, hogy a bennünket körüláramló rengeteg információ közül csak az érdekeseket gyűjtjük be, jegyezzük meg. Azokat, amelyek például fontosak lehetnek a túlélésünk szempontjából. Agyunk ezért fogékony különösen a balesetekre. A balesetek fontos információnak számítanak (az ösztöneink szerint), hiszen az életünk függhet ezeken az információkon. Ha a “barlangtársunk” elmeséli nekünk, hogy látta, amint egy zebrát elkaptak a krokodilok a folyónál, miközben az ivott, tudjuk, hogy ott nagyon kell vigyáznunk, vagy el kell kerülnünk azt a helyet. Az már más kérdés, hogy a mai összezsugorodott, információs hálóval körültekert világunkban mi hasznunk van abból az információból, hogy Indiában ismét szakadékba zuhant egy busz és sokan meghaltak. Ez a felesleges sokkoló információ már a mai, a modern hírközlés szennyes hozadéka. Egyszerűen kihasználják az emberi agy működésének sajátosságait, a minél nagyobb nézettség, hallgatottság érdekében. Ők ugyanis abból élnek. A többi ember, meg le van … ejtve.

És itt jön a repülősportoktól való félelmet okozó másik dolog. A média híradásai. Nem is kimondottan a Tv adókat, vagy a sajtót szidom, ezt csak mint jelenséget említem meg. A média ugyanis az emberek igényét elégíti ki. Aki nem közli a szaftos híreket, annak az adóját nem fogják elegen nézni, az újságját nem fogják elég sokan megvenni és nem lesz bevétel. Az, hogy évente hány balesetmentes ejtőernyős ugrás, vagy repült óra történik, az nem érdekel senkit. Sajnos még az sem, ha repülősportolóink szép eredményeket érnek el nemzetközi versenyeken. Az sem, hogy hány fiatalnak biztosítanak értelmes szabadidő eltöltést a repülőklubok ahelyett, hogy ezek a fiatalok a kábítószerben keresnék az izgalmakat, az újdonságot, a “veszélyt”. Ez senkit nem érdekel. Nem téma. A repülőgép-balesetek viszont általában “látványosak”, félelmetesek, gyakran sok halottal és sérülttel. Az ilyen balesetek mindig a vezető hírek között szerepelnek. Ezek ragadnak meg az emberekben, és ezekre az információkra asszociálnak az ejtőernyőzés, sportrepülés, szavak hallatára is.

Ezen az asszociáción csak nagyon nehezen és lassan lehet változtatni, ha egyáltalán lehet. Aki szereti a repülést, és ismeri egy kicsit, az már másképpen gondolkodik róla. Akit egyszer elvittünk tandemrepülésre siklóernyővel, az már azt fogja mesélni a környezetének, és egy kicsit máris javítottunk a helyzeten. Balesetmentesen kell repülni, és terjeszteni kell a pozitív híreket a sportunkról. Gyakran maguk a sportolók is szeretik kicsit misztifikálni a repülést, hiszen ha a repülés veszélyes, akkor aki mégis repül, annál nagyobb hős. Emberek vagyunk.

Nem is kell mindenkinek rajongania a repülésért. Még csak az sem kell, hogy ismerjék, szeressék, vagy hogy megértsenek minket. Nem. Nekem az is elég lenne, ha az “élni, és élni, hagyni” elv alapján hagynának minket úgy élni, ahogy mi szeretünk, és nem okoznának nekünk feleslegesen károkat a saját anyagi érdekeik érdekében. Bár ezt sokan nem látják át, szerintem ezeknek a sportoknak az élni hagyása a társadalom részére rendkívül hasznos dolog. Ugyanis ezekre az emberekre, akik most saját pénzük és idejük ráfordításával végzik ezeket a sportokat, szüksége lehet a társadalomnak. A repülés “tömegsport” bázisából lesznek például a pilóták, akik nélkül egy normális ország ma már nem létezhet. Mentőhelikopterek, rendőrhelikopterek, mezőgazdasági repülőeszközök, utas és teherszállítás, katonai repülés, stb. Létezhet egy ország ezek nélkül? Bátor, egészséges testű és lelkű emberekre mindig szüksége lehet egy országnak. Nagyon sok fejlett országban komolyan támogatják a repülősportokat. Más országokban épp, hogy csak tűrik, vagy akár még akadályozni is próbálják. Sajnos mi ez utóbbi zónában élünk. Hogy miért? Ezt nem tudom. Vagyis csak sejtem. Az emberi rosszindulat és a telhetetlenség. Vagy mondjam azt, hogy pénz és politika. Ezekre minden visszavezethető.

De térjünk csak vissza a siklóernyőzés biztonságának kérdéséhez. Noha a siklóernyőzés a tapasztalatok szerint az egyik legbiztonságosabb (dinamikus elvű) repülő sport (ha nem a legbiztonságosabb), a balesetek kérdésével fontos foglalkoznunk, mert ha egy baleset történik évente, az is sok. A balesetektől való félelem rontja a pilóták teljesítményét, és elveszi a repülés örömét. A siklóernyőzés egy mára elég jól kialakult sport. A felszerelés, a repüléstechnika, az oktatás, mind jól kiforrt. A siklóernyőzés tökéletesen megfelel egy 21. századi technikai sporttal szemben támasztott követelményeknek. Milyen tényezők okoznak mégis baleseteket?

Egyik baleseti kategória, a kisebb kéz és lábtörések, amelyek abból adódnak, hogy lábról startolunk, és lábra érünk földet. Minket nem véd kabin, vagy alumínium csövek. A talaj lehet egyenetlen, és nem kell sokat hibázni ahhoz, hogy egy keményebb földetérés során megsérüljön a lábunk, vagy ha elesünk, a csuklónk, kezünk. Ezek ellen a megfelelő védőfelszereléssel védekezhetünk (például: bakancs), és azzal, hogy törekedünk a hibátlan fel- és leszállások végrehajtására.

Egy másik jelentős baleseti ok az időjárás. Itt már gyakrabban történnek súlyosabb sérülések is, mondjuk egy földközelben becsukódó ernyő lepördülése esetén. Az időjárási tényezők közül a leggyakrabban bajt okozó az erős szél. Ritka az az eset, amikor az addig megfelelő időjárás hirtelen, rövid idő alatt, előre kiszámíthatatlanul kedvezőtlenné, veszélyessé válik. Jellemzőbb az, hogy egyes pilóták már eleve a tudásuk, tapasztalatuk alapján számukra repülésre alkalmatlan, vagy veszélyes jelenségeket is magukban hordozó időjárásban szállnak fel. Miért? Mert hiányosak az ismereteik. Nekik vagy nincs elegendő ismeretük az időjárási jelenségekről, vagy nem mérik fel reálisan a saját képességeiket, és egyszerűen túlvállalják magukat. Mivel a siklóernyő sebességtartománya kicsi, gyors menekülésre nem alkalmas. Sem vízszintesen, sem függőlegesen nem tudunk hatásosan menekülni, ezért mindig előre kell gondolkodnunk, és meg kell előzni, el kell kerülni az olyan helyzeteket, amikor menekülésre lenne szükség. A repülésünk időjárási feltételei eléggé korlátozottak, mivel nagyon könnyű, kis sebességű és merevítetlen a szárnyunk. Mindezek miatt a siklóernyő kupola az időjárási határok átlépésére érzékeny szerkezet. Veszélyes lehet számunkra mind a nagy emelés, mind az erős szél, mind az erős széllel összefüggő turbulencia. Nem szabad elfelejteni, hogy egy számunkra idegen közegben mozgunk, és nem engedhetjük meg magunknak azt a luxust, hogy nem ismerjük meg ennek a közegnek a tulajdonságait. A legtöbb pilóta nem is gondol arra, hogy mit tenne ilyen, veszélyes időjárási helyzetekben. Pedig az ilyen esetekben sokkal könnyebb hibázni, hibás döntéseket hozni, vagy repüléstechnikai hibát véteni, és ezeknek a hibáknak sokkal súlyosabb következményei lehetnek, mint normál körülmények között.

Egy harmadik jellemző baleseti kategória a képességeinket meghaladó körülmények közötti repülés (itt átfedés van az előző kategóriákkal is), vagy a képességeinket, gyakorlatunkat meghaladó feladatokra való vállalkozás. Miért lépjük át a határokat? Miért vállalkozik valaki a képességeit meghaladó feladatra? Vagy nem jól méri fel a feladat nagyságát, vagy túlbecsüli saját képességeit, vagy mindkettő egyszerre. A növendékeinknek azt oktatjuk, hogy soha ne vállalkozzanak nagyobb feladatra, mint amekkorát a tudásuk, tapasztalatuk, gyakorlatuk, alapján meg is tudnak oldani. Ez persze így megvalósíthatatlan, mivel a repülés tanulása, az maga eleve egy képességeket meghaladó dolog. Hiszen az ember nem tud repülni. Helyesebb lenne azt mondanunk a növendékeknek, hogy mindig csak egy kicsivel vállaljanak többet, mint amennyit eddig meg tudtak oldani, csak egy kis újdonságot vezessünk be. Ezért fontos egy tapasztalt oktató irányítása a repülés-tanulás első lépéseinél. Ő ugyanis helyesen fel tudja mérni a tanuló képességeit és az egyes feladatok nehézségét. Ebben a munkában támogatja az oktatót egy jól megszerkesztett képzési tematika, ami sok, “öreg”, tapasztalt oktató tudását tömöríti egybe.

A tanulási folyamat a képességeink folyamatos növelése, a határaink folyamatos feszegetése, tágítása. A repülésbe csöppenve az embernek meg kell tanulnia azokat az alapszabályokat, melyeket az előttük járó úttörők már kidolgoztak (gyakran a vérükkel vagy akár az életükkel fizetve érte). És itt nem is csak a tárgyi tudásra gondolok, hanem a hozzáállásra. A “levegőt nem szabad letegezni” vagy a “fegyelem = élet” vagy “az okos ember a más kárán tanul, a kevésbé okos a magáén, a buta a magáén sem” típusú életmentő bölcsességekre. Ezek a viccesnek tűnő aforizmák sok-sok év tapasztalatait sűrítik egyetlen mondatba. A “hozzáállás” egy részét a tanuló hozza magával, hozza az alaptermészetével, egy jó részét meg ellesi az oktatójától és attól a környezettől, amely körülveszi őt a formálódás időszakában. Az oktató felelőssége, hogy tudatosan alakítsa azt a részt, ami rajta múlik, a repülőtársadalom felelőssége pedig az, hogy jó példát mutasson és kirekessze azokat, akik nem a megfelelő irányba haladnak. Ha jó a repülési tevékenységhez való hozzáállásunk, akkor biztosabb léptekkel kezdhetünk egy-egy újabb lépcsőfok meghódításába.

A balesetek általában nem is oktatás során történnek. Nem a legelső lépések a legveszélyesebbek, mint gondolná esetleg egy kívülálló. Nem az a veszélyes, amikor a tanuló először repül egyedül. Az oktató már tapasztalt, és tudja, hogy meddig lehet elmenni. Általában a növendékeit úgy irányítja, hogy a határokat lehetőleg ne közelítsék meg nagyon. A növendék persze ekkor is félni fog és ekkor is úgy fogja érezni, hogy nagyobb dologra vállalkozik, mint amire képes (például az első önálló kisdombos startnál). Ez olyan dolog, mint az autóvezetés, a legtöbb balesetet ott sem a friss jogosítványosok okozzák, és nem is a tapasztalt öreg rókák, hanem a kettő közöttiek. Azok, akik már tudnak vezetni annyira, hogy nem félnek eléggé, ezáltal elvesztik a kellő óvatosságukat, de annyira még nem tapasztaltak, hogy tényleg elkerüljék, vagy jól megoldják a kicsit zűrösebb helyzeteket. Ezt a kategóriát a repülésben én úgy szoktam nevezni, hogy “a levegő ördöge”. Ő legalább is azt hiszi magáról, hogy az. Könnyen felismerhető a nagy arcról, vagy például a gipszelt kézről/lábról.

Ismét felteszem a kérdést: Miért lépjük át a határokat? Miért vállalkozik valaki a képességeit meghaladó feladatra? Hiszen senki sem akar szándékosan balesetbe keveredni. Ez közepes tapasztalattal rendelkező pilóták jellemzője, hogy túlbecsülik a képességeiket. Aki már kapott egy-két “pofont”, az általában óvatosabb dugja oda az arcát. A feladat alábecsülése is, és a saját képességek túlbecsülése is részben a tudatlanságból, az információhiányból származik. Vagy a rossz hozzáállásból, ami esetleg a rossz alapfokú oktatás következménye is lehet.

Az elméleti ismeretek döntő fontosságúak a repülősportokban. Jó elméleti ismeretek szerzéséhez alapismeretekre van szükség, amit egy jó oktatónak kellett nyújtania az alaptanfolyamon. Ezekre az alapismeretekre épülhet később az önképzés. Az önképzéshez társaság kell, hogy halljunk dolgokról, hogy ne a saját kárunkon kelljen mindent megtanulni. Benne kell élnünk az információ áradatban. Internet, levelezési listák, honlapok, hazai és külföldi szakirodalmi lapok, könyvek tanulmányozásával, és nálunk tapasztaltabb emberekkel való beszélgetések által kell állandóan fejlesztenünk a tudásunkat. Ez a rendszer magának a repülésnek a kultúrája egy országban. Van, ahol ez a kultúra magasabb szinten áll, és van, ahol alacsonyabban. Az elmélet mellett természetesen a repülési gyakorlat is nagyon fontos. Az is nagyon veszélyes, ha keveset repülünk.

A “túlvállalás”-t elősegítő külső tényező lehet még a rossz példával elöljáró társ. Vagy az, ha csak egyszerűen nem tudjuk elhelyezni magunkat a siklóernyősök tapasztalati skáláján. Mit is értek ez alatt? Van egy mondás a siklóernyősök között: ?Mindig többen vannak a levegőben, mint ahányan repülni tudnak”. Ez a mondás egy kicsit humoros, egy kicsit Murphy-s, egy kicsit paradox, és sajnos gyakran igaznak is tűnik. A ?repülni tudás” több mint az, hogy valaki fel tud szállni. A levegőbekerüléshez pedig ez utóbbi bőven elég. Azért, mert mások repülnek, még közel sem biztos, hogy nekünk is megfelelő az időjárás. Lehet, hogy akit repülni látunk, jobb pilóta nálunk, vagy jobban ismeri a területet, vagy lehet, hogy biztonságosabb az ernyője, vagy egyszerűen csak ő is több kockázatot vállal, mint szabad lenne. Ez a lélektani helyzet a startkényszer tényezőihez sorolható.

A startkényszer tényezőit, érzését biztosan minden siklóernyős ismeri, még ha nem is fogalmazódott meg benne ennyire konkrétan. Túl gyakran van repülésre alkalmatlan idő ahhoz, hogy ne ismerjük ezt az érzést. Amikor valaki kivesz egy nap szabadságot, elautózik sok, esetleg száz kilométerre, mászik a hegyre negyven-ötven percet, és fönt azt látja, hogy hátszél van. Ráadásul előtte páran el is repülnek, és épphogycsak, de átcsúsznak a starthely előtti fák fölött. Ebben az estben nagyon nehéz megállni, hogy ne kíséreljen meg elstartolni az illető. “Nekik is sikerült, nekem is sikerülni fog.” Nagyon nehéz ilyenkor a “nem startolok” döntést meghozni, és a gyalogos lesétálás mellett dönteni. Ilyen esetekre azt szoktam javasolni a növendékeimnek, hogy szinte mindegy, hogy mit döntenek, ez mindenkinek a magánügye, csak arra figyeljenek, hogy tudatos legyen a döntésük. Gondolják végig, hogy mit kockáztatnak, mit nyerhetnek, és mit veszthetnek. Ha úgy dönt valaki, hogy megkísérel egy kockázatos felszállást, gondolja végig, hogy ez által nyerhet egy háromperces lecsúszást a legyaloglás helyett, és esetleg a lelki kielégülést, hogy mégis én nyertem, és csak tudtam repülni, de kockáztatja, hogy a fákra esve megsérülhet az ernyője, vagy eltörheti kezét-lábát, és e miatt hetekre, hónapokra kieshet a repülésből, és esetleg sok óra repülésről marad így le. És ezzel nem azt akarom mondani, hogy ne kockáztasson, hogy ne startoljon el! Néha én is kockáztatok. Ha nem ilyen természetű egyedek lennénk, nem repülnénk, hanem talán horgásznánk, vagy sakkoznánk (bár biztos vagyok benne, hogy ezekben a sportokban is kell néha kockáztatni). Ha mindig meghátrálunk a nehézségek elől, akkor minek csináljuk?

Tehát nem azt mondom, hogy igen, vagy hogy nem. Azt mondom, hogy tudatosan döntsünk. Később, esetleg a kórházban fekve, ne mondjuk azt magunknak, hogy: “de bolond voltam, hogy azért a háromperces lesiklásért kockáztattam a lábtörést és ezért most kiesek a szezon feléből”. Ne ott gondoljuk ezt végig, hanem a start előtt. És ha mégis a felszállás mellet döntünk, és nem jön össze, akkor csak azt mondjuk magunknak, hogy: “rosszul döntöttem, legközelebb megpróbálok jobb döntéseket hozni”. Véleményem szerint a lényeg az, hogy ne hagyjuk magunkat sodorni az események vagy a körülmények által. Tartsuk kézben a sorsunkat, és ne feledjük el azt a bölcsességet, hogy: “A repülés legfontosabb körülményeit a pilóta szabályozza: ugyanis ő dönti el, hogy mikor, hol, mivel, és hogyan fog repülni”.

És itt visszautalnék ismét a gépkocsivezetésre, ugyanis itt van egy nagy különbség az autóvezetés és a repülés között. Repülés előtt és közben ugyanis a pilóta mindig tudatában van a veszélynek, ezért felkészül a feladatra, végig gondolja a teendőket, ellenőrzi a felszerelését, biztonsági felszereléseket szerez be, állandóan képzi magát, stb. Tudatosan ténykedik, mert tudja, hogy a beleset lehetősége ott leselkedik minden elkövetett figyelmetlenség, vagy hiba mögött. Ellentétben a gépkocsivezetővel, aki szinte ugyanebben a helyzetben van, de általában mégsem gondol a veszélyre, otthonosan érzi magát a saját kis (nagy) magánterületén a kocsija belsejében, és rutinosan falja a kilométereket. Pedig nagyon sok közlekedési baleset történik amiatt, hogy a vezetők “túlvállalják” magukat. A képességeiket meghaladó lóerők várnak a parancsaikra, vagy isznak pár pohárral, hiszen csak egy kis utat kell vezetnie hazáig, és már tíz éve arra jár, ismeri az utat. És ezek az emberek még mások életét is veszélyeztetik, míg a pilóták általában csak a magukét.

Sose hagyjuk elaludni az óvatosságunkat. Nincs egyszerű repülés. Nincs “csak kisdombozás”. Eleinte, a fejlődés legelső szakasza után, minél tapasztaltabb egy pilóta, annál hajlamosabb egyre lazábban venni a repülést. Később, amikor pár évtizednyi repülést túlélt a pilóta, és sok mindent látott, akkor már tudja, hogy mindig óvatosnak kell lenni. Egy repülős könyvben valahogy úgy írt erről egyszer egy pilóta, hogy amikor repülés közben kinéz a gép szárnyára, lelki szemeivel mindig ott látja ülni a halált. Szerintem ez egy jó hozzáállás. Ott ül, figyel és vár. Várja, hogy hibázzon a pilóta. Mindenkinek ott ül, csak aki nem látja őt a lelki szemeivel, az könnyebben fogja letegezni a repülést.

Szoktam mondani repülősökkel való beszélgetés közben, hogy szerintem nem lehet igazán felelős és jó oktató az, akinek vagy magának nem volt egyszer valami súlyos balesete, vagy nem látott ilyet közvetlen közelről. Egy kompressziós gerinctörés utáni egyheti kórházi fekvés, amikor még nem lehet biztos benne az illető, hogy tolókocsis lesz-e vagy nem, és semmi dolga nincs, meg sem fordulhat, csak fekszik a hátán egy hétig és gondolkodik, ez egy személyiségformáló hatású “kúra”. Vagy amikor egy sok éve ismert repülős társunk elmeséli a szilánkos lábtörését követő kalandjait a szállítás tortúrájától kezdve, a több műtéten keresztül, az egy év kényszerű kihagyás utáni újrakezdésig. Vagy amikor a halott társunk felett állunk, aki fél órája még mellettünk repült. Ezektől érik a gondolkodás. Ezektől más egy “öreg pilóta” mint egy “bátor pilóta”. Ismerjük a mondást: Vannak az öreg pilóták és vannak a bátor pilóták. Az öregek sosem voltak bátrak, a bátrak sosem lesznek öregek. Íme az örök fiatalság titka.

Szintén egy repülős bölcsesség: “Baleset általában legalább három tényező szerencsétlen összjátékából következik be”. Ezek a tényezők egyenként nem okoznának bajt. Egy-egy hiba becsúszása még nem vészes, a pilóta könnyen elháríthatja azokat. Hibákat mindenki követ el. A pilóták is. “Tévedni emberi dolog” szoktuk mondani, és azt is, hogy “Mindenkinek joga van tévedni, senki sem tökéletes.” Repülés közben is fogunk elkövetni hibákat, csak az nem mindegy, hogy milyen gyakran és milyen súlyosakat. Repülési tevékenység végzése közben arra kell törekednünk, hogy az elkövetett hibák számát a minimálisra csökkentsük. Ezzel próbáljuk elkerülni a három kritikus hiba együttállásának kialakulását. Aki lazán veszi a repülést (“letegezi a repülést”) és egy-egy hibát nem vesz figyelembe, mondván: ennyi még belefér, annak könnyen összeszalad még egy-kettő tényező, esetleg a véletlen, vagy az időjárás miatt, és máris megvan a három. Ha törekszünk a hibák elkerülésére, akkor is lesznek hibák, csak kisebb eséllyel jön össze a kritikus mennyiség.

Nem utolsó sorban még egy életbölcsességet is idéznem kell: “Az élethez szerencse is kell.” Ez érvényes a repülésben is, bár a saját tapasztalataim szerint az nem véletlen, hogy bizonyos embereknek állandóan szerencséjük van, míg másoknak mindig balszerencséjük. Erre is van két mondás: “Bátraké a szerencse.” és “Az ég a bátrakat szereti.”. Akinek állandóan pechje van, és mindig balszerencsés dolgok történnek vele, annak sajnos azt kell tanácsolnom, hogy ne repüljön, ugyanis nagy esélye van annak, hogy benne van a hiba.

Gyerekkorom óta a repülés mániákus szerelmese vagyok. 30 évi repülés iránti érdeklődés és 20 év repülési tapasztalattal a hátam mögött úgy látom, hogy a siklóernyős sport az egyik legbiztonságosabb légisport. A gyalogos és motoros sárkányrepülés, mint a hozzánk talán legközelebb álló könnyűrepülési ág, egyértelműen veszélyesebb. De több áldozatot követel az ejtőernyőzés is, a vitorlázórepülés is, és a motoros kisgépes repülés is. Még, amit nagyon biztonságos sportrepülési formának tartok, az a ballonrepülés, de mivel ott nem dinamikus elven repülnek, hanem statikus elven, az egy kicsit más. A siklóernyős sportban viszonylag gyakrabban fordulnak elő kisebb balesetek, kéztörés, lábtörés, kompressziós gerinc törés, stb. de maradandó rokkantság vagy halál eset nagyon ritkán. Ehhez gondoljuk hozzá még azt is, hogy ez egy viszonylag új sport, az elmúlt 10-15 évben alakultak ki a szabályaink, jött létre az oktatógárdánk. Tudjuk, hogy a siklóernyőzésben nagyon gyenge a fegyelem, az ellenőrizettség. Bárki nagyon könnyen hozzájuthat a felszereléshez, mind hallottunk olyat, hogy emberek maguktól tanultak meg repülni, vagy képesítés nélküli társaik tanították meg őket. Sokan repülnek hiányos képzettséggel, kevés tudással, nagy bátorsággal. Ezek ellenére mégis nagyon kevés balesetünk történik. Én, ismerve a körülményeket, eleinte minden évben csodálkoztam, hogy csak ilyen kevés balesetünk történik. Veszélyesség szempontjából Magyarországnak szerencsésen kedvező mind a domborzata, mind az időjárása. Részben ennek is betudható a nagyon kedvező baleseti statisztikánk. Főképp azonban a siklóernyős sport “alaptermészetéből” adódó biztonságosság a döntő tényező. Melyek ezek a biztonsági tényezők? A mély súlypontból következő stabilitás, a kis sebesség, és a könnyű irányíthatóság. Talán ezek a legfontosabbak.

Befejezésképp azt mondom, hogy aki az érvényes jogszabályok szerint kezd siklóernyőzni (oktató, tanfolyam, stb.), aki megfelelő felszerelést vesz magának (kupola, beülő, stb.), aki gondoskodik a jó biztonsági berendezésekről (protektor, bukósisak, bakancs, mentőernyő stb.), és aki józan ésszel vállal kockázatot, annak nagy esélye van arra, hogy sok-sok évig fog biztonságosan és sok élménnyel gazdagodva repülni.