00_Kényszerleszállás PPG-vel

KÉNYSZERLESZÁLLÁSHÁTIMOTORRAL

Szabó Péter

2015.07.

 

Mi is az a ?kényszerleszállás?PPG-vel?

Az én értelmezésemben, az azeset, amikor a pilótának olyan helyen kell leszállnia, amit nem tervezett előre(valamiért nem éri el a tervezett leszállási pontot).

A témánk szempontjából kétfélemotoros ernyős pilóta van:

Aki már túl van az elsőkényszerleszállásán, és aki még előtte.

Az utóbbi meglehetősen ritka, ésha valaki ebbe a csoportba tartozik, az azt mutatja, hogy még csak nemrégkezdte az illető ezt a szép sportot.

Nekem, az elmúlt 12 évbenvégrehajtott 1100 segédmotoros felszállásom során nagyjából 16-18kényszerleszállásom volt, vagyis statisztikailag 60-70 felszállásonként egy,általában évente 1-2 eset minimum előfordul. Biztosan vannak nálam sokkal precízebb,gondosabb és ügyesebb pilóták, de lehet, hogy vannak trehányabbak is. A lényegaz, hogy előbb-utóbb mindenkire sor kerül, aki ezt a sportot választja. Bátrankimondhatjuk, hogy ez nem az a kategória, mint egy autóbaleset (az ugyanis?mindig másokkal? történik), a kényszerleszállás egy időnként (és nem is olyannagyon ritkán) biztosan bekövetkező, elkerülhetetlen esemény, a segédmotorossiklóernyős repülés szerves része.

Azt minden PPG és Trike pilóta azelső órákon megtanulja és tudja, az általunk repülésre használt motorok?segédmotorok? tehát nem repülőmotorok, vagyis ?jogukban áll? bármikor leállni.Ezzel a ?jogukkal? élnek is rendszeresen. Egyebek mellett, ez az ára arepülésünk olcsóságának.

Vagyis, elméletileg a?kényszerleszállás? PPG-vel nem vészhelyzet! Ez azonban csak akkor igaz, ha ezta kérdést mind elméletben, mind a gyakorlatban megfelelően kezeli a pilóta (és azőt képző oktató!).

Az ?alapszabályunk? így szól:segédmotorral mindig úgy kell repülni, hogy ha a motor bármikor leáll, biztonságosanelérjünk egy leszállásra alkalmas területet.

Ez így egy érthető, egyértelmű,egyszerű, könnyen felfogható szabály és ezzel akár le is zárhatnánk a témát

De, ne zárjuk le, mert nyilván ezis egy bonyolultabb dolog, és sok érdekes kérdésről lehetne és kell is beszélni ezzelkapcsolatban. Ebben a témában vetek fel most néhány ?ébresztő? gondolatot.

Ahhoz, hogy ez az előbb-utóbbmindenkit elérő esemény ne menjen a biztonság rovására, a pilóták részérőlkomoly és tudatos felkészülésnek kell megelőznie az első kényszerleszállást (vagyisinkább az első segédmotoros repülést!). A felkészülésen túl az egész repülésfolyamán tudatos viselkedést kell a pilótának tanúsítania.

Milyen okai is lehetnek egy ilyenelőre nem tervezett helyszínű leszállásnak?

Lehetnek motor műszaki hibamiatti kényszerleszállások (motorleállás):

Ez lehet sérüléssel-károsodássalnem járó: üzemanyag rendszer problémái (pl.: üzemanyag kifogyása, üzemanyagrendszer dugulása, szűrő eldugulása, stb.), elektromos rendszer hibája (gyertyakirázódása, pipa leesése, stb.), levegő rendszer hibája (szívócsonk dugulása,tank nyomáskiegyenlítés hiánya), stb. stb.

Vagy lehet sérüléssel járó:vezeték szakadás, rezonancia miatt letörő alkatrész (pl.: kipufogó, csavarok,stb.) miatt sérülő légcsavar, vagy akár a légcsavar leesése, gyújtótekercshibája, olaj hiánya miatti besülés, törések a motorban. stb.

Lehet személyi ok: leállítógomb véletlen megnyomása, szándékos leállítás utáni újraindítás sikertelensége,stb.

Lehet időjárási ok:időjárás kedvezőtlenre fordulása (pl.: szél erősödése, szélirány kedvezőtlenváltozása, zivatar tevékenység, naplemente, eső, köd, jegesedés, stb. stb.)

Lehet egészségügyi oka:pisi-kaki, rosszullét, szembe került rovar, rovarcsípés, stb.

Lehet oka tereptárgyakközelsége is (domb, fa, vezeték, ház, stb.).

Bizonyos esetekben (szerencsétlenmotor ? időjárás ? terep – útvonal megválasztás kombinációja esetén), akár még műszakilaghibátlan, járó motorral is előfordulhat kényszerleszállás.

Van tehát olyankényszerleszállás, amikor viszonylag hosszabb idő áll rendelkezésünkre előtte,hosszasan ?érik a dolog? mielőtt meghozzuk a döntést, van, amikor csak röviddela leállás előtt kapunk olyan jelzéseket, hogy gond lesz (köhög, fullad, lehörög,elgyengül a motor), és van, amikor teljesen váratlanul áll a le a gépünk, egyikpillanatról a másikra.

Mint látható, az előbbiekalapján, az okok tárháza nagyon nagy, a téma nagyon színes, egy nem tervezettleszállásnak nagyon sok féle oka lehet. Keletkezhet olyan műszaki hiba is,amivel még korlátozottan továbbrepülés képes marad a légijármű (pl. légcsavarrészleges sérülése esetén), és lehet olyan eset is, amikor eleve tudjuk, hogykényszert fogunk leszállni mégis bevállaljuk a repülést. Például: volt egy olyanrepülésem, mely során 4 kényszerleszállásom volt, mivel a dugulással küzdő,rendszeresen leálló motorommal próbáltam visszajutni a gépkocsimhoz, hogy minélkevesebbet kelljen gyalogolnom a felszereléssel (végül megúsztam 2-3 km sétával : – )

Az eseteket alapvetően háromtípusra osztom:

1. amikor hosszabb időnk vangondolkodni a kényszerelszállás előtt,

2. amikor van 1-2 percünk aleszállás előtt,

3. amikor 1 percnél kevesebbidőnk van.

Én most a legrosszabb típusokkalfoglakoznék, amikor a pilóta váratlanul, egy kiszámíthatatlan pillanatban találjamagát álló motorral (hirtelen tolóerő megszűnés) és viszonylag rövid ideje vandöntéseket hozni.

Senki, aki felszállsegédmotorral, nem mondhatja azt, hogy vele ilyen nem fordulhat elő! Ezek ellenaz esetek ellen csak egy orvosság van:

A repülésünk útvonalát ésmagasságát úgy kell megválasztanunk, az aktuális légköri, domborzati és egyébviszonyok alapján, hogy a repülésünk útvonala olyan pontokból álljon, hogy ezekmindegyike (vagy nagy többsége) biztonságos legyen egy motorleállás esetén.

Olyan pilóta nem nagyon van, aki kizárólagcsak ilyen biztonságos pontokból állítja elő a teljes repülési útvonalát, detudatosan törekednünk kell arra, hogy minél kevesebb ?nem biztonságos? szakaszlegyen a repülési útvonalunkon.

A ?nem biztonságos? szakaszokközött is különbséget kell tennünk, mert vannak ?nem megengedhető? kockázatok(pl. vízterület, vezeték, emberek feletti repülés), és vannak ?ideiglenesenbevállalható? kockázatok (pl. bokros, erdős terület, vagy magas termény), amibár komoly kellemetlenségeket is okozhat, de nem életveszélyes.

A legfontosabb teendőnk azelőrelátás, az előre tervezés, valamint a helyzetünk minden pillanatban valópontos ismerete, egy esetleges kényszerleszállás szempontjából.

Egy kényszerleszállás kimeneteleszempontjából mik lehetnek a jelentős tényezők?

 

A pilóta tapasztalata

Döntő tényező, amely nem csak akényszerleszállás végrehajtását befolyásolja, hanem a körülmények kialakításátis. Minél kezdőbb egy pilóta, annál több energiáját köti le maga a repülés, ésannál kevesebb ?agya? marad az előre tervezésre. A kezdő pilóta a repülőtér(vagy felszálló terület) környékén repülgessen, amíg megfelelő gyakorlatra nemtesz szert.

Egy nagy tapasztalattalrendelkező pilóta, szinte ösztönösen érzi a légijárműve és a saját képességeit,az adott körülmények közötti lehetőségeit, és ennek megfelelően határozza meg arepülési útvonalat és magasságot, szinte automatikusan, odafigyelés nélkül. ?Érzi?,hogy mi az az útvonal, ami jó, és mi az, ami nem jó.

Kevesebb tapasztalattalrendelkező pilótának erre több energiát kell fordítani tudatosan, és nagyobbbiztonsági ráhagyást is kell beépítenie a rendszerbe.

Nagyon hasznos, ha a pilótánakjelentős gyalogos siklóernyős repülési tapasztalata van, hiszen egy gyalogostávrepülésnél szinte minden leszállás ?kényszerleszállás ismeretlen terepen?,de ha ez nincs, akkor ezt lehet pótolni sok gyakorlással.

 

Az ernyő sebessége

Gyors ernyővel, mindenfelgyorsul, és az ?események? felgyorsulása, gyorsabb reakciókat is követel apilótától. A gyors ernyő igényesebb a leszálló terepekre, az akadályokra, aszélirányra és a talaj állapotára is.

Az ernyő nagyobb sebessége akedvezőtlen terepen történő kényszerleszállás szempontjából fontos paraméter.Mindenkinek ismernie kell a saját gyakorlatát az adott szárnnyal és ennekmegfelelően kell megválasztani a repülési pályát és adott estben akényszerelszállásra kiválasztott területeket. A gyors kupola kevésbémegbocsájtó, ha egy tapasztalatlan pilóta hibás döntéseket hoz, vagy astresszhelyzetben durvább kormánymozdulatokkal akarja ?menteni? a helyeztet. Agyors ernyővel repülés annyiban is nehezíti a helyzetet, hogy a nagyobbutazósebesség miatt gyorsabban változik a pilóta alatt a táj, így gyorsabbankell ?görgetni? az aktuálisan elérhető kényszerleszálló terepek ?listáját? azagyunkban. A gyors ernyőkkel a magasságot is gyorsan tudja csökkenteni apilóta, néhány fordulóval el lehet veszíteni 100 métereket, és a magasság gyorscsökkenése is rohamosan csökkenti a leszállók elérhetőségét.

 

A repülési magasság

A repülés magassága kulcskérdés,meghatározó tényező, nem csak az akadályok elkerülhetősége miatt, hanem azesetleges motorleállás esetén is. A magasság időt jelent, vagyishelyzetelemzési és döntési időt ad a pilótának.

Az átlagos 150-200 méteresrepülési magasság körülbelül 1,5 ? 3,0 perces hátralévő repülési időt jelentegy motorleállás esetén.

50-100 méteres repülési magasság,már csak 25 másodperc és 1,5 perc közötti hátralévő repülési időt jelent.

A 30 méter alatti repülésimagasságon rohamosan növekszik a pilótára leselkedő kockázatok sora.Megjelennek a terepakadályok, és motorleállás esetén is nagyon rövid idő állcsak a rendelkezésre.

Talaj közeli, ?kontúrozó?repülésnél sebességtartalékkal kell repülni, hogy legyen még egy kis energiatartalék a rendszerben egy lebegtetéshez, baj esetén.

Minden tapasztalat azt mutatja,hogy a 150 méteralatti repülést nagyon meg kell fontolni, és ha csak lehet, el kell kerülni.

Nagyobb magasságban repülvenagyobb területet lát be (és természetesen érhet el) a pilóta, így nagyobb aválasztási lehetősége is.

 

A repülés útvonal megválasztása

Az útvonalon lévő,kényszerleszállásra alkalmas területek figyelése, folyamatos feladata apilótának. Ezeknek a területeknek a megítélése sem egyszerű feladat, előfordul,hogy csalóka a fentről látott talaj állapot. Ilyenkor is hasznos a tapasztalatés a helyismeret is. A területek figyelése mellett kombinálnunk kell az ernyőnksiklási teljesítményét az aktuális szélerősséggel és széliránnyal, hiszen ezekösszessége adja meg az egyes területek elérhetőségét (a siklási kúpot).

Vannak párszáz méterről nehezenfelmérhető akadályok, villanydrótok, talajegyenetlenségek, stb.

Adott helyzetben be kellvállalnunk még akár plusz (emelkedő) körök repülését is egy akadály fölékerülés előtt, hogy az akadályt kellő biztonsági magasságtartalékkal közelítsükmeg.

 

Az időjárás

Témánk szempontjából a széliránya és ereje alapvető fontosságú, mert nem csak a siklási pályánk szögétbefolyásolja, hanem a leszállási úthosszunkat is meghatározhatja. Minélalacsonyabban repül a pilóta, annál jobban képben kell lennie a környező terepviszonyairól, hiszen, mint fentebb megvizsgáltuk, egy esetleges kis magasságúmotorleállás esetén csak nagyon rövid idő ál a rendelkezésére.

A repülés során nem csak alehetséges leszállók helyzetével kell folyamatosan tisztában lennie apilótának, hanem mindig a fejében kell lennie a széliránynak is!

Egy leszállás biztonságaszempontjából, talán a legfontosabb tényező, a leszállás széllel szembenivégrehajtása. Ez sok esetben fontosabb, mint a terep milyensége. Egy viszonylagjó terepen hátszélben leszállni, nagyobb sérülési kockázatot jelenthet, mintegy kevésbé alkalmas területen, de széllel szemben, kis sebességgel, jólkilebegtetve végrehajtott leszállás. Nagyon fontos tehát a megfelelő tervezés, behelyezkedés, és a leszállásszéllel szembeni befejezése. Nagyon kevés olyan eset (terep típus) van, amikornem a szélirány lesz a döntő tényező a leszállásunk irányának meghatározásakor.

Befolyásoló időjárási tényezőlehet még az esetleges merülések számbavétele is, hiszen ezek is jelentősnagyságú és kellemetlen magasságvesztést okozhatnak, akár járó akár állómotorral.

Figyelembe kell venni a talajmenti szélnyírások lehetőségét is.

 

A kényszerleszállás végrehajtása

Szerencsénkre a siklóernyő egynagyon szuper légijármű, a leszállásra minden más légijárműnél alkalmasabbeszköz. A repülési sebesség kicsi, a stabilitás nagy, a fordulékonyságutolérhetetlen, és az egész repülőeszköz jóval felettünk van, tehát amikor atestünk már rég az akadálysík alatt van, a szárnyunk még akkor is működik éstart minket. Siklóernyő, egy ügyes pilótával, gyakorlatilag bárhová képesbiztonságosan leszállni (erdőbe, fára, háztetőre, szőlőkarók közé, utcára,udvarba, stb. stb.).

Váratlan motorleállás után azegyik legfontosabb dolog a pilóta nyugodt, higgadt viselkedése.

Ennek alapja persze a kellőmagabiztosság, ami a tapasztalatból és a sok gyakorlásból eredő nyugalomból fakad.

A motorleállás okának keresése, amotor esetleges újraindítása (önindítós motor esetén), nem javasolt, vagy csaknagyobb magasságban (500m felett). 300méter alatti magasságban a pilótának (lelkileg)azonnal le kell mondania a tolóerőről és minden idejét és minden figyelmét a biztonságosleszállásra, vagyis a leszállóhely kiválasztására valamint a leszállásmegtervezésére és végrehajtására kell fordítania.

Nem szabad kényelmi szempontokmiatt (pl. egy kicsit kevesebbet kell majd gyalogolni), kedvezőtlenebb (pl.kisebb méretű) leszállót választani.

A leszállás végrehajtásaelméletben megegyezik egy normál leszállással, a nehézséget a terepismeretlensége és a rendelkezésünkre álló rövid (tervezési) idő jelentheti. Azelérhető területek közül – a kisebb rossz elve alapján ? kell kiválasztanunk alegalkalmasabb területet.

Ha van időnk rá, akkor mégnagyobb magasságból mérjük fel a környék útviszonyait (utak, lakott területekiránya, távolsága, domborzat, patakok, stb.), hogy könnyebb legyen majdelhagynunk a leszállás helyét.

 

Kényszerleszállás után

A sikeres kényszerleszállás utána pilótát két dolog izgatja elsősorban: mi okozta a motorja leállását, és hogyfog hazajutni.

Amennyiben a hiba a helyszínenkiküszöbölhető, ez az egyszerűbb eset, ilyenkor, ha alkalmas a terep, akkor apilóta ismét fel tud szállni és repülheti tovább a tervezett útvonalat.

Ha műszaki mentésre van szükség,akkor elengedhetetlen, hogy a pilótánál mobiltelefon legyen és jó, ha van GPSis nála.

Gyakran szükséges a legközelebbiút gyalogos elérése, tehát a pilótának pár km-t is gyalogolnia kell (esetlegnem könnyű terepen) a felszerelését is cipelve. Erre az eshetőségre számítva,mindig vigyük magunkkal az ernyőnk belsőzsákját. Így, a motort a hátunkonszállítva, az ernyőt a zsákban a kezünkben tartva, viszonylag kényelmesenmozoghatunk.

Az sem rossz gondolat, ha nemrepülünk be nagy, utakkal nem ellátott lakatlan területekre.

Ha a felszerelésünk csak a sajátkocsinkkal szállítható (trike), akkor érdemes az indulási helyen a kocsinknálhagyni (eldugni) az autó kulcsát, hogy az értünk jövő segítő személy azonnaljöhessen a megfelelő kocsival.

Mindig legyen valaki, aki tud arepülésünkről, aki tudja a tervezett útvonalat, akivel megbeszéltük, hogymeddig kell hazaérnünk (és jelezni neki, hogy rendben hazaértünk).

A legjobb persze, ha nem egyedül repülünk, így a társunk látja a szorult helyzetünket és segítséget hozhat. Szerencsétlenebb esetet feltételezve, akár még a terepen éjszakázás is megtörténhet (pl. telefon hálózattal nem lefedett területen), ami persze nem túl kellemes, főleg az otthon minket váró hozzátartozóknak.

 

Gyakorlás

Nagyon sok helyen emlegettem a ?tapasztalat?és a ?gyakorlás? kifejezéseket. Talán az egész írásomnak ez lehetne alényege: gyakorlat, gyakorlat, gyakorlat.

Mindenkinek sokat kellenegyakorolnia az állómotoros behelyezkedést és leszállást. Motoros ésmotornélküli repülések során is gyakorolni kell. Megkockáztatom, hogy mindenhátimotoros pilótának (főleg annak, akinek nincs jelentős gyalogos múltja),érdemes lenne elvégeznie egy gyalogos, csörlős célraszálló kurzust, aholmegtanulhatja és gyakorolhatja a pontos leszálláshoz szükséges tervezést,taktikát, és technikát.

A célraszállás gyakorlásával aza probléma, hogy ezt csak úgy lehet gyakorolni, ha az ember párszáz méterrőlleszáll (ellentétben a felszállással, mert kupolázni, startokat gyakorolnilehet vízszintes terepen, vagy kisdombon is). Mivel a legtöbben kevés repülésilehetőséghez jutunk, nem szabad kihagyni egy repülést sem, egy leszállást sem,hogy a célraszállást tudatosan gyakoroljuk. A kevés tapasztalattal rendelkezőPPG pilótáknak minden egyes leszállást úgy kellene végrehajtania, hogy aleszálló felett 100-200méter körül leállítja a motort, és úgy száll célra.

Akinek pedig nincs még nagyonnagy tapasztalata a repülésben, mindig legyen tisztában a kockázatokkal, ésmindig tudatosan tervezzen úgy, hogy hagyjon magának elég teret, időt, hogyelkerülje az ?időzavart? amikor is gyorsan, kapkodva fog hibás döntésekethozni, vagy jó döntéseket rosszul végrehajtani, mert ezek a tényezők komolybalesetek forrásai lehetnek.

További kulcsszavak: az előrelátásés a megfontoltság. Gondos tervezéssel nagyon sok bajt megelőzhetünk.Mindig hagyjunk magunknak kellő ?biztonsági mozgásteret?, térben, időben,magasságban, üzemanyagban, stb.

 

Utas repültetés, tandemrepülés, trike

Itt csak a ?felelősség?szót tudom hangsúlyozni. A tandem PPG vagy a trike kevésbé irányítható, kevésbéfordulékony, nagyobb a tehetetlensége, nagyobb a sebessége, a leszállásnálsokkal igényesebb, jobb leszálló területet, tervezést és végrehajtást igényel(akár lábra, akár kerékre).

Az utas és a saját biztonságunkérdekében, legalább dupla biztonsági teret kell számolnunk a repülésünk során.

Felszállás során, amíg nem érjükel a megfelelő repülési magasságot (ahonnét már biztonságosan végrehajthatunkegy iskolakört! 360 fok!), addig széllel szemben repüljünk.

A felszállás után a felszállóterület felett körözve gyűjtsünk kellő magasságot, és csak akkor induljunk azútvonalra, amikor már kellő magasságban vagyunk (legalább 100m).

A továbbiakban az egész útvonalongondosan megtervezett pályán repüljünk, legalább 150-200m-es magasságon.

 

Tapasztalatok levonása

Egy-egy szerencsés kimenetelűkényszerleszállás jót tesz a pilótának is, meg a környezetében lévő, errőlértesült többi pilótának is, mert segít fenntartani az éberséget, fokozza az óvatosságot.

 

Jó leszállást!