PPG eseménylista

Hátimotoros eseménylista

Gödöllői Münchausen Szabó Péter hazafelé tartott a mezőről, amikor egy furcsa repülő szerkezet húzott el a feje felett: egy ejtőernyőszerű kupola alatt lógott a pilóta és a hátán légcsavar forgott. Ez az ördögi szerkezet annyira megmozgatta a fantáziáját, hogy amint hazaért, leült a számítógépe elé, és azon nyomban kitalált több mint 100 eseményt, ami ilyen repülőeszköz üzemeltetése közben előfordulhat. Mivel ez egy elég fiatal sport, az események kitalálása közben nem csak a közvetlen környezetére gondolt, hanem egy kicsit tágabb horizonton tekintett szét. Olvassák haszonnal mindazok, akik ilyen gépet birtokolnak, vagy a birtoklását tervezik.

  • 001.     Hátimotoros, zajvédős bukósisakban repült a pilóta, motor nélkül, élénk szélben. A leszálláskor, kifordulás után a földre eső kupola lebillent, a leeső zsinórok közül pár beakadt a zajvédő fültokba. Az élénk szél miatt csak külső segítséggel sikerült az erősen megfeszülő ernyőt összegyűjteni, és a zsinórokat leakasztani a bukósisakról. A zsinór megégette a pilóta arcát.
    002.     Új motor és ernyő berepülése során, az alsókaros motoron rossz helyre kötötte be az ernyőt, nem vállba, hanem a tandem részérére kiképzett súlyponti bekötési pontra. A felszállás után a rossz súlyponti helyzet miatt a motor alá billent a pilótának és szinte felfelé tolt. A pilóta kb. 10 méteres magasságba emelkedett, majd a motort leállította és leszállt. Leszálláskor elesett.
    003.     A. B. és C. PPG Pilóták az I-i starthelyen leszállva, gépkocsis légügyi ellenőrzést kaptak. A szervek épp jöttek valahonnét gépkocsival, amikor látták őket és úgy ítélték meg, hogy PPG-sek a leszálló felé tartva alacsonyan repültek át az út felet. Ezért követték őket a leszálló terülere. Az ellenőrzés során két főnél nem volt a helyszínen a repülési naplójuk, őket feljelentették.
    A. pilóta egy hónap és pár nap múlva figyelmeztetést kapott a lakhely szerinti szabálysértési hatóságtól, B. pilóta pedig pénzbírságot az ő lakhelye szerinti másik hatóságtól.
    004.     Az oktatójával történt előzetes megbeszélés után, egyedül készült elő az első PPG felszállására, hogy az előkészületek után a megérkező oktató segítségével hajtsa végre az első felszállását. A motorindítással nem várta meg az oktatót (a megbeszéltek szerint), hanem a hátára felvett motort beindította úgy, hogy a gázkart elfelejtette megfogni, az nem a kezében volt, hanem hátul maradt a védőkeret belsejében (a feje mögött). A beindítás után észlelte, hogy nincs a kezében a gázkar, és rájött, hogy így nem tudja leállítani sem a motort. A helyzetet végiggondolta, majd előredőlve, lassan, óvatosan hátranyúlt, és sikerült előre bányásznia a gázkart, majd leállította a motort. Sérülés nem történt.
    005.     Nehezen indult be a motorja, és eközben elfordult kissé a szél a kitertített kupola irányától. A kupola kicsit oldalasan jött föl, ennek ellenére gázt adott, és felemelkedett. Kb. egy méter magasan volt, a kupola billent vissza, a pilóta elvette gázt, ezért jobbra billenésből visszatette őt az ernyő. Oldalasan a jobb lábára ért földet, jobb térde kifordult. Térdszalagja szakadt, műtét után a várható gyógyulási idő 1+ év.
    006.     Néhányadik motoros startja során, gyorsítás közben, a jól álló kupola ellenére, bizonytalankodott, négyszer vette vissza gázt, majd a kupola végül leomlott. A motort nem állította le, a zsinórok a forgó légcsavarba hullottak. Sérülés nem történt.
    007.     PPG célraszálló versenyen nem a megbeszéltek szerint járt el, nem a megfelelő időben és a megfelelő helyen repült a célra. Az előző versenyző alatta repült el, hirtelen kitérő manőverre kényszerült, és a bírók is kissé veszélyeztetve voltak.
    008.     PPG növendék, becsatolatlan combhevederekkel startolt el, 1-2 méteres magasságban észlelte a problémát, leszállt.
    009.   A startnál elesett, a légcsavar mélyen belevágott a sarkába. A sebét kötözték, majd saját autón távozott orvoshoz (a felajánlott segítséget nem igényelte).
    010.   Élénk szeles ráfutós startnál túl hamar elengedte az ?A? sort, a kupola hátra rántotta, hátralépett, leért a keret alja. A légcsavar a földbe kapált, de nem sérült. A kerete kissé meghajlott, a helyszínen kiegyengette és probléma nélkül felszállt.
    011.   Idén kezdett PPG növendék, kb. 20-30 felszállással. Kölcsönkapott, kisméretű kamerát szerelt a fülvédője pántjára és a fülvédőt egy polár sapkára vette fel. Felszállás után, kb. 10 méteren a kamera miatt megnövekedett légellenállása miatt a fülvédő lecsúszott a sapkáról és a légcsavarkörbe esett. A fülvédő, a kamera és a légcsavar totálkáros lett, az egyik negyed keret javíthatóan sérült. A leszállásnál a pilóta kissé térdre esett, ekkor a váz enyhén (javíthatóan) sérült. Nem jelentette az eseményt az egyesület vezetőpilótájának.
    012.     A felszállás után észrevette, hogy a bal oldali zsinórjaiban egy gubanc van. Zsinórhúzogatással nem sikerült kibontania, ezért egy kis kört lerepülve visszaszállt a társai mellé, hogy ők segítsenek neki szétszedni a zsinórokat, azonban a földetéréskor a kilebegtetési fékezése hatására szétugrott a gubanc. Ezt azonnal érezte is, mert megrándultak a zsinórok, ezért a kupola leomlása nélkül ellenőrizte zsinórzatot és a kupolát, majd gázadással átstartolva probléma mentesen felszállt.
    013.     Víz fölött, ?bemutatózott? a parton állóknak. Amikor a part közelében a víz fölött alacsonyan, felhúzott lábakkal repült el, a kerete alja beleért a vízbe, lefékezte és a kb. térdig érő vízbe esett (leszállt).
    014.    Első PPG startjára készült. Az első terv szerint csörlővel lett volna felhúzva 50-60 méterre, és ott indította volna be az önindítós motorját. Gyakorolgatott, majd bekészült, de épp akkor elromlott a csörlő. Azt beszélte meg az oktatójával, hogy felszáll motorral. Az első néhány kísérlete nem sikerült technikai okok miatt (leállt a motor, nem vette a fordulatot, stb.). Közben elfáradt. A következő startkísérletnél bizonytalankodott, nem adott gázt, amikor adta, akkor meg már borult le a kupola. Elesett, a hátára feküdt. A keretéből letört az egyik műanyag összeillesztő egység.
    015.     Első hátimotoros felszállására készült. A startnál bizonytalankodott, a teljesen jó kupola ellenére nem nyomta gázt, a kupola visszaesett. Az oktatójával megbeszélték, újból nekifutott, és ugyanúgy nem nyomta a gázt, pedig erre utasítást is kapott, amit hallott is. Kb. 30-40 méter elfutott jó kupolával a feje felett, de nem adott annyi gázt neki, hogy fel tudott volna emelkedni, majd a kupola elbillent, vissza eset (ekkor persze már adott neki egy kis gázt is) a pilótát oldalra elrántotta, és a pilóta elesett. Eltört a légcsavarja egyik tolla és a kerete egyik alsó egysége, valamint szakadt a védőhálója.
    016.    Egy új motor első berepülésére kérte fel a PPG repüléssel még nem rendelkező tulajdonos a tapasztalt PPG szakoktatót. A motor berepülés kb. 10 perc időtartamban megtörtént, majd két touch and go után leszállt a pilóta és visszaadta a motort a tulajdonosának. A tapasztaltak megbeszélése után, a tulajdonos arra kérte a pilótát, hogy repüljön még a motorral, jó lenne neki, ha járatná egy kicsit. A pilóta ismét felszállt és környéken egy nagyobb kört repült. Kb. 20 perc elteltével visszatért a dombhoz leszállási szándékkal. A domb féloldalában épp az oktató gyalogos tanulói másztak felfelé. Rájuk közelített, majd felettük elrepülve a dombbal párhuzamosan, a domboldal felett néhány méteren repült a domb hajlatát követve. Ekkor leállt a motor, és leszállásnál a váz jobb alsó sarka a talajnak (dombnak) ütközött. A légcsavar két helyen a keretbe ütött, ott a keret kissé meghajlott, valamint a kétfelé szedhető tollú légcsavar egyik lapátja középen keresztben kettérepedt.
    A motorleállás oka az volt, hogy tankon lévő lélegeztető szelep, öntési hibás (?) lehetett, nem engedett be levegőt a tankba és ezért vákuum keletkezett. A tulajdonos elmondta, hogy már korábban a földi járatások során is történt ilyen eset, ezt ő felfedezte. Ennek megelőzésére egy lélegeztető csövet szerelt be, szűrővel a végén, azonban valószínűleg a rögzítő villanyszerelő bilincsek túlságosan meg lettek húzva, ezáltal elszorították a lélegeztető műanyag csövet, így azon keresztül sem kapott levegőt a tank.
    A tulajdonos örült, hogy nem vele történt a motorleállás, mert ő ?akár rosszabbul is járhatott volna?.
    017.   Fotózási célból szállt fel, kora reggel, napfelkelte körüli időben, túlterhelt kupolával (22 m2 max. 95kg, startsúly: kb. 105-110kg). A felszállás után folyamatosan emelkedett. Kb. 5 perc repülés után, 130m körüli magasságban, véletlenül megnyomta a leállító gombot, leállt a motort. A motorján hosszabb ideje nem nyomógombos leállító gomb van, hanem billenő kapcsolós (mert egy meghibásodást követő szerelés során nem lehetett épp olyan gombot kapni, csak ilyet). Már több véletlenszerű leállítás is történt vele, de akkor mindig sikerül újraindítani a motort a levegőben. Most kevés volt a magasság, az erősen terhelt kupola gyorsan süllyedt, és a berántó szerkezet sem volt tökéletes állapotban, mert kb. egy hete eltörhetett/elkophatott a műanyag berántó fogak némelyike, nem mindig kapja el a berántó zsinór a tárcsát. A pilóta leszállt egy mezőre, majd kupola terítés és motor indítás (háton) után ismét felszállt és probléma mentsen végrehajtotta a repülést.
    018.    Hurokrepülés visszaútján, 1óra 56perc repülés után, a leszállótól 12km-re, 100-150m-es magasságban néhány másodperc alatt, lassan fordulatszámát és erejét vesztette a motor és leállt. A pilóta leszállt. A motort kis piszkálgatás után sikerült újraindulni. Egy rontott start után (kukorica szárak akadtak a zsinórzatba ezért nem sikerült a felhúzás) sikeresen felszállt. Kb. 11 perc repülés után, kb. 150méteres magasságban ismét leállt a motor. Leszállás után újra beindult, felszállt és repült kb. 5 percet, majd ismét leállt. Az utolsó felszállás során már olyan gyenge volt a motor, hogy szinte nem is emelt, 4 percet működött, majd leállt. Közben a pilóta elcsavargatta a magasjárati T csavart is. Az utolsó start kísérlet során már olyan gyenge volt a motor, hogy csak szaladt a pilóta, álló kupolával, de már nem tudott felemelkedni a földről. Az utolsó leszállás a leszállótól 2,6km-re történt. A pilóta ezt a távot gyalog tette meg a kocsijáig, cipelve a felszerelését.
    Később derült ki, hogy a porlasztó szűrője volt annyira elpiszkolódva, eldugulva, hogy már nem engedte át az üzemanyagot.
    019.    12 órakor startoltam. Napsütéses idő volt, a szélerősség 2-4 mp/sec között változott. Felszállás után kb. 10 perccel kb. 150méter magasságban leállt a motorom. Újraindítását a levegőben nem kíséreltem meg. Szerencsére a motorleállás sík területű szántóföldek fölött történt, ezért nem volt nehéz biztonságosan landolni. Átvizsgálásnál kiderült motorom pipája esett le. Visszatettem és újra felszálltam. Öt perc múlva ismét leállt a motor. Az ok ugyanaz volt. Stabilizáltam a pipát és visszarepültem a felszálló helyre. Utána elvittem szerelőhöz a motort, aki azt mondta túl sokat használtam a gyertyát és így a rezonancia következtében elkopott a gyertya menete, ezért tudott könnyen lecsúszni róla a pipa. A szóban forgó gyertyát három éven át (kb. 60 óra repült idővel) ellenőrzés nélkül használtam. A szerelő szerint a gyertya (henger felőli) belső oldalán is olyan sok lerakódás volt már, hogy bármikor slusszossá válhatott volna.
    Tanulság számomra: gyakrabban kell ellenőrizni a gyertyát (és nyilván ezzel párhuzamosan a teljes motor műszaki állapotát). Utólag elgondolkodva az eseményen megijedtem attól, hogy a motor leállás történhetett volna veszélyesebb körülmények között is. Alacsony repülési magasságon, élesebb manőverek közepette, stb.
    020.     Hazafelé repültem kb. 80m magasan, egy forgalmas főút mellett, attól kb. 80méter távolságban oldalt. Hátulról váratlanul elrepült mellettem (kb. az út fölött) egy katonai csapatszállító helikopter (Mi-8, Mi-17?), tőlem kicsit magasabban, kb. 100-150méteren. Úgy láttam, hogy még egy kicsit rám is húzták a gépet, “rám csaptak”. Azonnal gázt adtam és az ellenkező irányba fordulva távolodni kezdtem a sodorvonaltól, de még így is megdobált egy kissé a helikopter rotorszele.
    021.     Hazafelé tartott egy repülésből, amikor a leszállóterülettől nem messze először egy koppanást hallott a bukósisakján, aminek nem tulajdonított különösebb jelentőséget, majd kis idő múlva leesett a légcsavarja. A koppanást egy elszálló csavar okozta. Leszállás után visszasétált párszáz métert, és ott sértetlenül megtalálta a fa légcsavarját. A légcsavart nemrég tette fel.
    022.    Több hónapi állás után ellenőrzési, berepülési célból vitte ki a motorját a repülőtérre. A kiszállítás során a gépkocsiban benzinszagot érzett, amit furcsállt, mert a tankra zárt kupakot helyezett fel az indulás előtt, mert viszonylag sok üzemanyag volt benne (kb. 6 L). A motor gond nélkül indult és repült vele a repülőtér felett 5-6 percet, majd leszállt. Kb. egy óra múlva ismét fel akart szállni, de a motor nem indult be. Segítséget kért, úgy sem sikerült indítani. Levette a hátáról, de úgy sem sikerült beindítani. A szívatáskor a túlcsorgó benzin nem a légszívó csövön keresztül folyt (ahogy szokott), hanem alul, valahol a karburátorból. Nézegették, piszkálgatták, majd amikor lecsavarták a kupakot a tankról, sziszegett.
    Ebből arra következtettek, hogy eldugulhatott a lélegző luk. Ez után a motor indult, repült vele kb. 10-15 percet és gond nélkül leszállt. Hazafelé a kocsiban ismét benzinszag volt, pedig ismét a zárt, szállítási kupak volt rajta.
    Otthon, az alaposabb ellenőrzéskor derült ki, hogy a tél folyamán, valahogy kicserélődött a tartó száron a két kupak, nem a megszokott kupak volt rögzítve a száron, hanem a zárt kupak volt rajta, míg a lélegzős külön. Vagyis a szállításkor a lélegzős volt a tankon, a repülés előtt pedig kicserélte azt a pilóta a zárt kupakra.
    023.     A Március 15-ei ünnepi repülés tagjaként, 13-nak akart startolni. A startot elbizonytalankodta, amikor gázt kellett volna adni, akkor várt, amikor meg már meg kellett volna állni, akkor nyomta. A kupolája forgó légcsavarba hullott, több cellán keresztülvágta az alsó-felső kupola felületet.
    024.    A néhány hónapja motorozó (kb. 10 óra repült idő), kis tapasztalattal rendelkező növendék, több társával, egy hosszú, egyirányú útvonalrepülésre indult volna. Induláskor a második start kísérlete során elesett. Az egyik válla zúzódott, eltört 4db keret eleme és egy légcsavar tolla.
    Saját leírása:
    Lehet azt mondani rendesen leamortizáltam magam és a motoromat is. A jobb vállam működésképtelen megröntgenezték  eltörve nincs.
    Utólag átgondolva rengeteg hibát elkövettem:
    – hajnal 2-ig dolgoztam, nyilván fáradt voltam,
    – az utat nem terveztük meg kelő képen, lehet, hogy túl sokat vállaltam be nagy volt emiatt az izgalom,
    – túlságosan beöltöztem, melegem volt,
    – a motorom gázadáskor nagyon érzékeny, hirtelen gáznál leáll, ezt bár tudom, mégsem tudtam rá figyelni,
    – túl súlyos volt a felszerelés a 12 L benzinnel, még ennyivel soha nem szálltam fel,
    – a többiek már a levegőben voltak, nem nekem kellett volna kezdőként, utoljára felszállnom,
    – alapjában túlvállaltam magam!?
    Fel nem adom, ha meggyógyul a vállam (4-6 hét) irány a reptér, fel- és leszállás gyakorlás, pont úgy, ahogy ezt 2 nappal előtte megbeszéltük (az oktatóval), mégsem tartottam be.
    a motor túlélte, de 4 db ív-elem a keretből és a légcsavar nem, remélem a gáz probléma is megoldódik majd.?
    Saját leírás eddig.
    Késve is indultak. Már maga a tervezett indulási időpont (8.00h) is elég késői volt egy ekkora úthoz, de még ahhoz képest is csúsztak egy órát.
    Volt a startoknál földi segítőjük is. Az elesés azért következett be, mert a gyorsítási szakaszban nem jött kellően a motor tolóereje, a motor műszaki problémája miatt. Az első startot is ez miatt rontotta el. A viszonylag új motorjával már a vásárlás óta küzd ezzel a problémával.
    Egy hónap után: a pilóta továbbra is gyógyulatlan, hamarosan újabb kivizsgálásra megy, mert a válla kattog, nem működik, fájdalmai vannak, aludni nem tud rendesen miatta.
    Újabb két hét múlva: már elkezdett csörlésből repülni, a vállát injekciózzák, intenzív mozgatást írtak elő számára.
    Újabb pár hónappal később: a válla rendbe jött, a problémás motort eladta, vett másikat, azzal gond nélkül repül.
    025.    Hosszú, egyirányú útvonalat terveztek repülni ketten. Kb. 1h 40p repülés után a pilóta furcsa hangokat hallott a motorjából, kattogást, csattogást és egyenetlenül is járt a motor. Nem akart kockáztatni, terepre szállt. A másik vele tartó (jóval kisebb tapasztalatú) pilóta is leszállt mellé és a kísérőautóval utaztak tovább a célig. Később kiderült, hogy az egyik vezetéke szakadása miatt volt érintkezési hiba a motor gyújtásrendszerében.
    026.   Tanuló PPG-s első felszállását végezte. A motor indításakor az oktató a berántó zsinórral megégette a támasztó kezét (végighúzta a zsinórt a bal keze csuklóján). A seb hegesedett és gyógyult, kb. 1 hét alatt.
    027.   A trike-jával a délután során már repült kb. fél órát (16.15h és 17.00h között), élénk délies szélben (keresztirányú).  Az esemény kb. 19.00h körül történt. Egy másik, új trike volt kint kipróbáláson, előtte már repült vele egy másik pilóta. A pilóta is felszállt vele egy teszt repülésre, gyenge ÉNY-i szélben. A felszállás után rögtön tett egy nagy kört (kb. 20 méter magasan), amivel vissza akart repülni a starton várakozók elé, azonban amikor ráfordult az irányra (360fok, a felszállástól számított egy percen belül), megérkezett az előrejelzés által már ígért hidegfront szele, egy erős ÉNY-i szél. A trike megállt egy helyben, a pilóta ott süllyedt lefelé. A földetérés után a szél még egyszer visszaemelte néhány méter magasra, majd ismét letette. Az ernyő elborulásakor a trike felborult, a pilóta beleszorult, nem tudott mozogni, a többiek segítettek neki az ernyőt leomlasztani és kimászni a trike-ból.
    028.    Időjárás felderítési célú felszállása során, a repülés 4. percében, 50 méteres magasságban, leállta a motorja. Mint lent kiderült, a gyertyapipa esett le (a gyertyán lévő menetes alumínium betét menete kikopott a rezonanciától).
    029.    A gyenge, de igen változékony szélben és instabil, termikus időben végzett kb. 10 perces repülése után hátszélben szállt le, kb. 15méteren kikapcsolt motorral. Földetérés előtt még egy kis merülést is kapott, földetérés után elesett, hason csúszott egy kicsit. Rövidnadrágban repült, a bal lábán jó tenyérnyi részen lehorzsolta a bőrt a lábáról a fű.
    030.    A tapasztalt PPG pilóta a felszállás előtt kamerát szerelt az egyik combjára, majd a biztosító zsinórja rögzítésével volt elfoglalva néhány percig. A gyors ernyőjével, a szélcsendes, erdősáv mellőli, nehéz start után (fülcsukva jött fel a kupola, azt nyitnia kellett gyorsítás közben), kb. 10 méteres magasságból azonnal, egyenesen leszállt. Nem csatolta be a combcsatjait.
    031.    Kb. 20. PPG startja volt. Az előzőekben kisebb – nagyobb eseményei is voltak. A körbe szinte minden irányba startolható, ismert kisdombos gyakorló dombról harmadikként szállt föl, kellemes mérsékelt szélben, a DNY-i völgy irányába. A felszállás utáni pillanatokban kicsúszott a bal oldali vállán a motor magasságát rögzítő hevederen a fogas csúszó csat. Ezzel a csattal már korábban is voltak gondjai, de mivel az utóbbi időkben nem volt vele gond, nem foglakozott vele. Emiatt, eléggé féloldalasan lógott a beülőben. Mivel ezt a csatot repülés közben nem lehet visszafeszíteni (csak a földön, a motor felvétele után) a mielőbbi visszaszállás mellett döntött. Visszafordult egy 360 fokos körön, de nem a dombtetőre szállt vissza, ahonnét indult, hanem úgy gondolta, hogy a völgybe száll a gyalogos leszállóba, de a domb hátoldalán, a szélárnyékos oldalon. Ekkor épp egy élénk, termikus eredetű szélbefújás is volt, a dombon álló, őt néző siklóernyősök közül mondta is valaki: “mit csinál ez, berepül a turbulenciába?” A mondat elhangzása utáni másodpercekben, kb. 20-25 méteren nagy féloldalas csukódást kapott. A pilóta átterhelt, fékezte az ép oldalt, a kupola elfordulását meg is fogta, közben teljes gázt adott a motornak. Az ernyő visszanyílt, elé lőtt és a föld felé gyorsult, amit valószínűleg a motor teljes gáza is erősített. Ebben a szakaszban, a szemtanúk és a pilóta elmondása alapján, elmulasztott egy nagy fékezést (kupolaívelést) alkalmazni, ezért a légijármű, néhány méter híján, nem tudott a vízszintes repülési helyzetbe lendülni a talaj elérése előtt. A keret alja leért, eltört az egyik légcsavartoll és több keret elem, a pilóta megütötte kissé a jobb térdét is.
    032.     Tegnap volt egy olyan repülési eseményem, amit röviden leírok.
    Ekkor és ekkor, itt és itt repültem, ahol az ilyen nevű, a három napos, nagyszabású, országos rendezvény volt. Pechemre a terület természetvédelmi terület volt és én ezt nem vettem észre. Az az igazság, hogy meg sem fordult a fejemben az, hogy ott, ahol több ezer ember bulizik három napig, ott az én negyedórás repülésem bármilyen környezetvédelmi gondot is okozhatna. Két felügyelő a landolásom után odajött hozzám és felírták az adataimat, illetve megkérdezték az egyesületem nevét. Az egyik felügyelő szerencsémre korábban ejtőernyőzött az én egyesületemben és megígérte, hogy nem jelent fel.
    “Cserébe” hosszú előadást hallgattam meg a természetvédelmi területeken zajló tevékenységekről és a repülések zavaró hatásáról. Illetve felajánlották, hogy alkalomadtán eljönnek az egyesületünkbe és tartanak egy tájékoztatót a munkájukról és segítenek abban, hogy alkalmanként repülhessünk ? külön engedéllyel – a védett területek fölött.
    Sajnálom, hogy az egyesület neve is említésre került az én egyéni akciómból elkövetett szabálysértés miatt.
    033.   A felszállás után kb. 5-10 perccel, 100 méteres magasságban, elgyengült és leállt a motorja. A repülőtéren szállt le. Valószínűleg átégett a dugattyúja. Később kiderült, hogy a rosszul megválasztott gyújtógyertya (rossz hő érték), okozhatta a problémát.
    034.   Az erős magassági szél miatt egy kisebb kupolával szállt fel, azonban a talajon szélcsend volt, ezért nagyon nehezen emelkedett el a túlterhelt kupolával. A kupola 95kg-ig terhelhető, ezt kb. 110-115kg-mal repülte, ráadásul egy fasor szélárnyékos oldalán, a fasorral párhuzamosan startolt. A gyorsítás (utólagos videós időmérés alapján) több mint 30 másodpercig tartott, miközben több száz métert tett meg, és többször elemelte és visszatette őt az ernyő. Eközben egyszer-kétszer a kerete alja is talajt ért.
    035.     Az új motorjával és a szintén nemrég vásárolt új, gyors, motoros ernyőjével a város fölött alacsonyan fotózott, amikor leállt a motorja (már másodszor állt le az új motorja). Nem ért el biztonságos leszállót, házak kertjébe szállt le, leszálláskor nekiütközött egy fának és egy kisebb drótkerítésnek, kitörte a kissé korhadt, fa kerítésoszlopot. A bal szeme felett felrepedt a bőre, ami néhány órával később újból vérezni kezdett, ezért orvoshoz ment vele, nem csináltak vele semmit, csak összehúzták és leragasztották. A kerítést kissé megrongálta, a tulajdonossal megbeszélték, hogy másnap visszamennek és megigazítják. Ennek ellenére valaki feljelenthette (vagy bejelentette) a rendőrségen, mert később a rendőrök keresték, hogy ki lehetett az a pilóta, aki a kertbe szállt le.
    036.    Több hónapos kihagyás után az év első repülésére készült, a start során az ernyője billeget, nem fogta meg, végül elesett. Megsérült a légcsavarja és a kerete is.
    037.   Ketten indultak útvonalrepülésre. Rövid repülés után eszébe jutott, hogy tárva-nyitva hagyta a gépkocsija hátsó ajtaját. Visszarepült, leszállt, becsukta az ajtót és újból starthoz készült. Ekkor a légcsavar beszívta zsinórjait, megsérült a kerete és a zsinórok is.
    038.    Napközben élénk szél volt, ami azonban gyorsan lecsökkent, a startja idejére már szinte teljesen leállt. A start közben oldalra nézett, nem stabilizálta az ernyőt, erősebb szélre, számított. Elesett, megsérült a kerete, és eltört az egyik légcsavar tolla.
    039.    Hazafelé repültek ketten egy bemutató repülésről, amikor villanyvezetékkel ütközött a zsinórzatával. A kupola átcsapódott a vezeték felett, a vezetéket összezárta, szikrázott, áramszünet lett az egész faluban. A pilóta az oldalára ért földet, viszonylag kis sebességgel (rugózott a vezeték). Elszakadt a kupolája középen, elcsavarodott a váza és az egyik negyed kerete gyűrődött össze.  A pilóta nem sérült. Villanyszerelők, polgármester, stb. stb., de semmilyen hatósági intézkedés nem történt.
    040.    Növendék PPG pilóta (de más repülési ágban nagyon tapasztalt) túrarepüléshez készült. A párja már a levegőben várta. Meleg, gyenge szeles idő volt (17.00h után nem sokkal). Az első startkísérletnél nem húzta fel eléggé a kupolát. A következő kísérletnél, amikor indított, egy zsinór a légcsavarban volt, elszakadt. Kigubancolta, összekötözte, és a harmadik kísérletre sikeresen elstartolt és 3 órát repült.
    041.     Leállt a motorja (karburátor gondja volt, nem volt alapjárat), kényszerleszállt.
    042.   Az új trike, új motorjának az első beindítási próbái során, még nem ismerték az rugós, energiatárolós berántót. Az egyik berántási kísérlet közben a berántó kissé visszarántotta a zsinórt, kirántotta a pilóta kezéből a műanyag berántó fogantyút, és ahogy az visszacsapódott, megütötte a vázon ellentartó másik (bal) keze fejét. A keze bedagadt, fájt, kb. két hét alatt gyógyult.
    043.    Tapasztalt trike pilóta, kényszerleszállt, mert leállt a motorja. A motor besült, valószínűleg a nem megfelelő olaj használata miatt (hamisított olajat vett!). Tönkrement a henger és dugattyú.
    044.   Tapasztalt PPG pilóta, elfelejtett olajat tenni az üzemanyagba, a motorja besült, leállt, kényszerleszállt. Tönkrement a dugattyúja.
    045.    Tapasztalt PPG pilóta, egy helyi fotózás után leszállás előtt még repült pár kört a leszálló mező felett. Néhány méteren repülve fákat kerülgetett, amikor az egyik szárnyvége elért egy ágat, letépett néhány levelet a fáról.
    046.     Az eset előtt nem sokkal lezajlott kipufogó javítás során, egy rögzítési pontot nem építettek vissza, gondolván, hogy elég lesz a többi is. Kb. fél órája repült, amikor hallotta, hogy furcsa a motor hangja, valahol kifúj, ezért visszafordult és elindult hazafelé. Isaszeg lakott területe határán leszakadt és leesett a kipufogója. Az elszálló kipufogó eltörte mindkét légcsavartoll végét, kb. 1/3 részben és a földre esett. Teljes gázon vízszintes repülésben tudott maradni, elért a repülőtér közelében, de ott egy nagy villanyvezetéket, már nem mert így átrepülni, ezért a repülőtértől pár kilométerre, terepre szállt. Néhány nap múlva jelentkeztek a kipufogó megtalálói, egy ház kertje mellé, kerítésen kívül esett le, visszaadták. Kicsit morcosak voltak..
    047.    Tapasztalt PPG pilóta, de az utóbbi időben keveset repül, sok kihagyással. Startnál a légcsavar bekapta a zsinórokat és feltekerte, berántotta a hevedereket. Meghúzta a hüvelykujját, megütötte a felkarját, széttört az egyik negyed keret, sérült a légcsavarja.
    048.     Első PPG startjára készült. A kupola kicsit ferdén jött fel, de erre jól korrigált aláfutással, majd a kupola megfelelő helyzetbe kerül, de elesett, valószínűleg korán beleült a beülőbe. A hasára esett, az orrnyergét megsérthette valami kóró, mert ott seb keletkezett, ami vérzett. Utána gond nélkül végrehajtotta ez első három PPG startját (30perc repült idővel).
    049.     Tapasztalt trike pilóta. Besült a motorja. Valami miatt nem kapott elég kenést a motor.
    050.     Leállt a motorja, visszaszállt a reptérre. Beindította, ismét jól ment. Újból felszállt de rövid repülés után besült a motorja.
    051.     Startnál, a gyorsítás közben átfutott a sóderkörön, a lábával felvert kavicsoktól megsérült a légcsavar tollainak a vége.
    052.    Hosszabb repülés után, a dombtetőre való visszaszálláskor, túl alacsonyan jött be, és nekiment a dombnak. Megsérült a kerete, és a légcsavarja.
    053.    Születésnapi gardenpartyra voltak hivatalosak, köröztek egy kicsit a helyszínen, füstölő is volt. A lakosságtól e-mailben panasz érkezett a reptérre, hogy alacsonyan zajongtak a házak felett.
    054.    Tandem trike aznapi második tesztrepülése során (egyedül repült, 70kg súllyal), 30 percesre tervezett repülés után, leszállásra várakozott a repülőtér felett, amíg egy PPG és egy Trike felszállt. Ez után kezdte meg a behelyezkedést, melynek során, a rárepüléskor, repülés 41. percében, a leszállási területtől kb. 150-200 méterre, kb. 20 méter magasan, üzemanyag kifogyás miatt leállt a motorja.
    055.    Közel másfél órás repülés után, a szétszerelés során vette észre, hogy el van törve a motorja váza. A fáradásos törés a rezonanciától következett be, a ?szokásos? helyen, a repülés biztonságát nem veszélyeztette.
    056.    Tapasztalt PPG pilóta, kisméretű P. motorral repült, mert a sajátja javításban volt. Egy klubtársa szülinapi ?bemutató? repülésre kérte fel. A megrendelő (maga is tapasztalt PPG pilóta) a falu focipályáját jelölte meg alkalmas felszállóhelyként, amit korábban már ő is többször használt. A pilóta nem is keresett más területet, hanem a focipályán készült neki a startnak, pedig látszott, hogy kicsi a terület és kedvezőtlen a szélirány. Mérsékelt szél volt, a kisméretű pályára eleinte átló irányúnak tűnt, de a készülődés közben már kiderült, hogy keresztbe fúj. A pálya körül, fák, villanyvezeték, maga a pálya pedig egy gödörben volt. Az egyik oldalán emelkedő domb házakkal, a másik oldalon kukoricás. A pilóta és a segítője (szintén tapasztalt PPG pilóta) megbeszélték, hogy kicsi a terület, de a pilóta már nem akart szétszerelni, elpakolni, új helyet keresni, hanem úgy döntött, hogy innét fog felszállni. Idő pedig még lett volna rá, hogy új helyet keressenek. A felszállás eleve ?kanyarfelszállás?-ra lett tervezve (a házak és a domb felé indulva). Jól is indult, de nem volt elegendő a közel 360 fokos forduló során nyert magasság sem, ezért a kukoricás fölé való kirepülés előtt, kb. 5-6 méter magasan, a pilóta a teljes testével nekiütközött, majd keresztülrepült egy közepes méretű, fűzfa-szerű fa lombozatán. Utána nehézkesen magasságot nyert és probléma mentesen repült egy óra felett. Magasságnyerés után, még hosszabb időn keresztül szedegette a keretről a letört ágakat, leveleket és dobálta lefelé.
    057.    5-en repültek egy nagyon nagy tó közelében. Hosszabb útvonalrepülés után, amire visszaértek a leszállóhoz, bezárt a köd a terület fölött, ezért egy jó néhány km-rel odébbi leszállóhelyet kellett keresniük, egy magaslaton. Az egyikük még korábban visszatért, mert fázott, ő még le tudott ott szállni, így ő ment értük kocsival.
    058.   Földi járatáskor, maximális gázon, szétnyílt a házi gyártású műanyag légcsavarja két összeragasztott fele. Darabok nem repültek szét.
  • 129.
    Nem volt még PPG startom: saját magam által kidolgozott tematika szerint először úgy gondoltam, hogy csörlésből próbálom ki, milyen a hátimotor beülő és az ernyő, álló motorral. Később már úgy gondoltam, hogy mivel csörléses startom már sok van, már az első alkalommal is járó motorral indulok, a csörlés végén leoldok, és a gyakorlatban megnézem, milyen hatással van a precesszió, mennyire kell ezt korrigálnom. Végül azonban ismerőseim unszolására (mondták, menni fog ez nekem) engedtem magam belehajtani az egyből normál hátimotoros startba. Ernyőfelhúzás, belefutás, elemelkedésig nem is volt gond, de aztán előjött a motoros sárkányos reakcióm, amely szerint a trájk elemelkedése után kissé vissza lehet venni a gázt, és hát itt visszaestem. A keret elgörbült, a légcsavar eltörött. Ezután egy pilóta ismerősöm is szerette volna kipróbálni a csörléses startot hátimotorral, így odaadtam neki a motoromat. Ő a csörlésből kitört oldalra, és a keretre huppant, a keret még jobban deformálódott. Ez nem az én napom volt.
  • 128.
    Erős délnyugati szél. A szél sebessége 20km/h, 32km/h befújásokkal. Várunk. Segítőmnek 18.00-ra gyűlésre kell menni. Némileg enyhült a szél, most már csak 16km/h, és nincsenek olyan erős befújások. Startolok! Felhúzom az ernyőt, 4-5 lépést kell hátramennem, hogy az ernyő ne húzzon el, közben megbotlottam, a keretre hanyatt estem, átfordultam. A közben széttört légcsavar vége elszállt, és eltalálta a kezemet, két ujjamon felszakadt a bőr. A sérülés két héten belül gyógyult. Kesztyű volt rajtam.
    Ps.: a szélerőt földközelben mértem, az ernyő magasságában azonban még mindig erős szél tombolt. Azóta tudom, hogy a délnyugati szél nálunk általában turbulens is.
  • 118-127. “G” pilóta esemény leírásai, bevezetés
    Régi tartozásomat törlesztem, amikor végre egy pontos összefoglalást készítek és küldök nektek a PPG-s eseményeimről. Szerencsére egyik sem volt túl komoly, ezért nem is kapkodtam a jelentésükkel. Viszont a belőlük levonható tanulságok miatt – ha gondolod – rakd föl ezt is a honlapra önálló anyagként. Mehet nyugodtan névvel is. Jól látszik belőle az, hogy még egy magamfajta fegyelmezett és rizikókerülő PPG pilóta is idővel mennyi kis apró hibát tud fölhalmozni. A tegnapi nappal bezárólag 3 idényből összesen 122 PPG startom és 120 PPG repült órám van – a változatlan XY szárnyammal és a PW motorommal. A listából látszanak ennek az időszaknak a problémás repülései.
  • 127. G/1. esemény: PPG startszám: 25, PPG repidő előtte: 22 óraNem tökéletes mezőt használtam a starthoz. A fű és gaz kb. 10-15 cm-es volt. Az első két sikeres startom után a levegőben vettem észre, hogy a zsinórzatban kismértékű összeakadás van, ezért mind a kétszer azonnal leszálltam, és újraterítés után startoltam. A 3. start után már nem volt gond. Mivel a 2004-es év volt az első idényem a PPG sportban, ezért nem vállaltam a gubancos zsinóros repülést. Mostanság már van alkalom, mikor végrehajtom a repülési feladatomat összeakadt zsinórzattal is.
  • 126. G/2. esemény: PPG startszám: 37, PPG repidő előtte: 34 óra
    Késő délutáni fölszállással Tolna megyei háromszög túrarepülést terveztem egyedül – ismeretlen területek fölött. Végül 97 percet repültem, és rám esteledett. Úgy, hogy a végső kb. 10 kilométert (kb. 15 perc) egyenes vonalban vissza a kocsimhoz vak sötétben repültem végig. GPS-em nem volt, csak a falvak fényei, és a térkép emlékezetem alapján navigáltam. Nem mertem leszállni semmi ismeretlen területen, mert már nem láttam a vezetékeket és a fákat, bokrokat, és a kocsihoz visszajutás is nagyon macerás lett volna. Nem volt más választásom, mint visszarepülni a starthelyemhez, aminek a legelője hatalmas nagy, vagyis alkalmas a sötétben történő biztonságos leszállásra. Tartottam a 100 m körüli magasságot, nehogy elkapjak egy villanyvezetéket, de a lábamon lévő magasságmérő számait sem láttam már a sötétben. Szerencsére az autóm helyzetlámpáit égve hagytam, így azokat nagy örömmel ismertem föl egy töksötét mező közepén, amellett a falu mellett, amit már messzebbről is a starthely falumnak gondoltam. Vagyis jól navigáltam visszafelé, ami nem volt olyan könnyű, hiszen háromszöget repültem. Emlékeztem, hogy a starthely legelőmön hol megy keresztül egy áram légvezeték, így azt több száz méteres távolságra elkerülve szálltam le. Sikerült komolyabb gondoktól mentesen megúsznom ezt a repülést, de mélyen elgondolkodtatott.
  • 125. G/3. esemény: PPG startszám: 53, PPG repidő előtte: 52 óra
    Nagyon meleg január eleji időben 2 korábbi start után egy kisebb háromszög repülést is bevállaltam a szép idő örömére. Bár a tükrözés eredményeképpen még kb. 4-5 perc repülést “terveztem” magamnak a tank alján lötyögő 1-2 cm-es sárgaság láttán, ez mégsem jött össze. Baracska ritkásan lakott része fölött egy pillanat alatt leállt a motorom a benzinhiány miatt, igen kis magasságon. Épp csak egy élesebb bal fordulóra volt időm, hogy a falut átszelő patak menti földútra lebegtessek. Leszállás után a közeli házakban benzinért kezdtem kuncsorogni, ami végül is sikerrel járt. 1 liter tankolás után fölszálltam a falu külterületén, és megtettem a hiányzó 6-7 perces repülést a Martonvásáron lévő starthelyemig (az autómig). Ez a pár percnyi repülés gyalog, a fölszereléssel, kb. 1 – 1,5 órás manőver lett volna.
  • 124. G/4. esemény: PPG startszám: 72, PPG repidő előtte: 71 óra
    Tökéletes augusztusi anticiklon idején a késő délutáni repülés annyira jó volt, hogy túl nagy távot repültem, és túl sokáig időztem a hurokrepülésem legtávolabbi pontján, ami a Máriahalom melletti PG starthely légtere volt. Visszafelé Perbál határában fogyott ki a benzinem, amit most már a tükrözés miatt jobban “beterveztem”, – nem úgy, mint az 53. repülésemkor (lásd egyel előrébb). A szokásos benzinkéregetés után megpróbáltam megint fölszállni, hogy a maradék 10 perc repülés kijöjjön, de 2 startkísérlet sem sikerült. B terv: gyaloglás, amit hamar elvetettem, mert nagyon messze volt még Páty földi úton és közben be is sötétedett. Végül is a C tervet választottam: feleségemet riasztottam, aki kocsival eljött értem Perbálra, és elvitt a Pátyon lévő starthelyemre, ahol az én autóm volt. Kb. este 10-re értünk haza – mindössze 2-3 deciliter keverék hiánya, illetve a túl késői hurokrepülés visszafordulás miatt.
  • 123. G/5. esemény: PPG startszám: 86, PPG repidő előtte: 86 óra
    Kb. 6-7 C fokos párás levegő, ami miatt 1 pólót, 3 pulóvert, 1 melegítő nadrágot, ezek fölött egy repülő overallt, majd mindennek tetejében egy derék alá érő műanyag kabátot és vastag szövet kesztyűt vettem föl. A motor egy 85 órát repült, másfél éves PXXX, a kupolám pedig egy szintén 85 órát repült, másfél éves VXXX siklóernyő. Elmondható, hogy jól összeszokott kupola-motor-pilóta hármas vagyunk a felszerelésemmel, mert az összes PPG repülésemet idáig együtt tettük meg. Mint a legtöbb repülésemnél, itt sem volt jelen senki kísérő, vagy segítő személyzet. A kikészített és ellenőrzött hátimotor indítását már a teljes ruházatban végeztem el, illetve próbáltam meg, de a berántó kar kötélereje többszöröse volt a megszokottnak, vagyis irdatlan nagy erőt kellett kifejtenem a motor forgatásához. Ilyen korábban sohasem volt. Kb. 8-10 rántási próbálkozás után kezdtek munkaütemek kialakulni a motorban, és még néhány további próbálkozás után sikerült alapjárati fordulatszámra föléleszteni a motort. Természetesen már a motor indításakor sok energiát veszítettem, de erre akkor még nem figyeltem föl. A motor fölvétele, a hevederzet becsatolás, és kupola utolsó ellenőrzés után elkezdtem a startot, pontosabban a start kísérleteket. Az első startkísérletnél nem jött föl a kupola fej fölé, csak vitorla állásig, ami nekem szokatlan, ugyanis a startjaimmal általában semmi gond nem szokott lenni. Teljes természetességgel kezdtem neki a második kísérletnek is. Próbáltam nagyobb húzás erőt kifejteni az ?A” hevederre, de ez a kísérlet sem sikerült. A start a kupola teljes följövetele ellenére sem sikerült, feltehetőleg a kicsit határozatlan futás megkezdés és a gyenge futás-gyorsítás miatt. A második kísérlet sikertelensége után derengett föl halványan, hogy valami gond lehet az ?A” hevederek húzásával a kesztyűben, ugyanis beugrott, hogy a legerősebb húzás, vagyis a kupola fölrántás pillanatában éreztem, hogy az ?A” heveder a kesztyű szövetanyagát elfordítja a hüvelykujjamon, aminek következtében kisebb húzóerő keletkezik az ?A” zsinórsoron. Ennek következtében pedig a kupolatöltődés és fölemelkedés nem teljes. A harmadik kísérletet már úgy kezdtem meg, hogy a kesztyűt elraktam egy repülés közben hozzáférhető helyre, hogy a sikeres start után képes legyek azt fölvenni, mert nyilvánvaló volt, hogy a repülés közben szükségem lesz rá. Sajnos a harmadik kísérlet sem sikerült a nagymértékű kimerültségem (fáradságom) miatt. Mivel a motor leállító gombom gyakorlatilag nem működik annak ellenére sem, hogy azt tavasszal kicseréltem, ezért a kupola visszaesése után kifordultam arccal a leesett kupola felé, hogy nehogy a zsinórzat megsérüljön. Elkezdtem összehúzni a kupolát a zsinórzattal, és mikor közel értem a kupolához, az akkor a tőlem jobbra eső (bal) szárnyvéget elkapta a légcsavar és megdarálta. A motor a darálás hatására magától leállt (szerencsére), kb. 2-3 másodperc után.
    SÉRÜLÉS: A bal szárnyvég fölső vitorla és néhány kamra elválasztó borda sérült, de a zsinórzatot nem érte el sérülés. A kupolám szakszerű, dokumentált javítását “XY” még a sérülés napján elvégezte. A légcsavartoll végek nem sérültek.
    TANULSÁG: Nem javasolt motoros siklóernyővel vastag kesztyűben startolni, mert a kupola felhúzásakor a hüvelykujjon elforduló anyag nem engedi át a teljes húzóerőt az ?A” hevederekre. Ennek eredményeképpen sikertelen startok sorozata, fáradság, kimerültség, és figyelmetlenség jelentkezik, aminek következménye széleskörű lehet egészen a személyi sérülésekig terjedően. (leállítógomb működését meg kell oldani! A szerkesztő megjegyzése)
  • 122. G/6. esemény: PPG startszám: 98, PPG repidő előtte: 95 óra
    A tökéletes anticiklonos késő délutáni repülésem már-már szokásos hibája: a bomba jó repülés miatt túl sokat időzök a távrepülés legtávolabbi pontján, ami most éppen egy Alcsútdoboz melletti földvár területének fotózása volt, ezért visszafelé a pátyi starthelytől 3-5 percnyi repülésre a 40-50 cm-es búzatáblában landolok, benzinhiány miatt. A gyalogos visszaút, felszereléssel együtt, kb. egy óráig tart és kegyetlen.
  • 121. G /7. esemény: PPG startszám: 99, PPG repidő előtte: 97 óra
    Ismét tökéletes repidő. A munkahelyemre bevittem a repülőgépet, így alig vártam, hogy elszabadulhassak 5 óra felé. Ahogy kiléptem a cégtől, SOS mentem tankolni a közeli kútra, és a jól megszokott, és bevált sémával ellentétben nem a külön kis kanna szintetikus olajjal, majd 5 liter benzinnel való feltöltését csináltam végig, hanem a pisztolyt közvetlenül a hátimotor tankjába nyomtam bele, és így tankoltam 5 liter tiszta benzint. A starthelyen még eszembe jutott, miután a motort a kerettel együtt fölállítottam, hogy tegyek bele olajat is, de úgy döntöttem, hogy előbb átöltözök, nehogy büdös legyen a munkahelyi ruhám a tankolástól. Az átvedlés után már elfelejtettem az olaj rátöltést. Fölszállás után 2-3 percet bírt a motor, aztán egy pillanat alatt beállt. Óriási szerencsémre le tudtam szállni biztonságosan a kb. 10 méterrel alattam levő meredek domboldalra, párhuzamosan a gerinc irányával. A levegőben töltött 2-3 perc alatt átrepültem egy horhos fölött is, ami sűrűn volt borítva tüskés fenyőkkel. Ha pl. itt áll le a motorom, akkor nagyon nagy gondban lettem volna. Ez az eset azért volt nagyon veszélyes, mert szemben a hagyományos benzin kifogyással, amire a tükrözés miatt föl lehet készülni, itt teljesen váratlanul történik meg a leállás. Sokszor vállalunk olyan repülést, hogy nem sokkal a start után átrepülünk ?karcos” helyek fölött is – még kis magasságon. Ilyen esetben óriási gond lehet egy hasonló pilótahiba. A motor persze tönkrement, de újabb szerencsémre egy henger hónolással és a sérült dugattyú és a gyűrűk gyári eredetire történő cseréjével teljesen megjavult a szeretett gépem.
  • 120. G/8. esemény: PPG startszám: 109, PPG repidő előtte: 106 óra
    Kora hajnalban elutaztam a Balaton partjára, hogy még munka előtt lenyomjak egy fotózást. Így adott volt, hogy nagyon sietek, és nincs időm a nyugodt repüléstervezésre. A starthely keresést, ami idegen környezetben néha igen sok idő, most hamar megoldottam, és a Balatonföldvár legmagasabb pontján lévő MOL kúttal szembeni tisztást választottam. Ez nem volt ideális hely, amit éreztem is, de mivel siettem, ezért emellett a hely mellett tettem le a garast. Semmi szél kora reggel nem volt, ezért tudtam, hogy igen nehéz start elé nézek. Az első startkísérlet szabályos terítés után történt meg, és beleadtam apait-anyait, hogy sikerüljön. Általában úgy startolok szélcsendben, hogy a kilépőélnél állva eléggé fölpörgetem a motort, aztán elengedem a gázt, és belefutok. Így a felpörgetett motor meglök, de a kupola kritikus vitorla helyzetében a légcsavar már szinte alapjáraton jár (mert elengedtem a gázt), majd mikor a fejem fölé kerül a szárny, akkor adok gázt megint. Most viszont nagy igyekezetemben tövig húzott gázzal futottam bele, és az első startkísérletkor egy nagy csattanást hallottam, amilyen még soha nem volt. Újraterítéskor a kupolán – zsinórzaton, hevederzeten – semmi sérülést nem láttam, így újabb startkísérlet mellett döntöttem, hiszem fotómegrendelést kellett teljesítenem. Nagyon hosszú lejtős futás után végre nagy nehezen elemelkedtem, de szinte 0,3-as varióval – nagyon izzadtság-szagúan. Alig bírtam átemelkedni egy kisebb fasoron. A munkát elvégeztem, és csak a leszállás után vettem észre, hogy mindkét légcsavar tollam végéből hiányzik egy jelentős darab, vagyis a lapátok végei teljesen tönkrementek. Utólag újra ellenőrizve a felszerelést rájöttem, hogy a siklóernyő hevederén lévő gyorsító zsinór fém görgője a startnál becsapódott a maximumon forgó légcsavar végeihez, és (a nagy csattanás kíséretében) tönkretette azokat.
  • 119. G /9. esemény: PPG startszám: 110, PPG repidő előtte: 106 óra
    Egészen banális hibát követtem el: kora reggeli tökéletes repülés után a teljes szélcsend miatt erősebb lebegtetést csináltam, hogy ne kelljen annyit rohanni leszállás után. Az erős megfékezés miatt nagyon picit “letottyantam” az anyaföldre, és ezen meglepődve mindjárt meg is álltam egy helyben. A terhelését vesztett szárnyam a szélcsendben elkezdett lefelé jönni. Mivel a XXXXXX motoromon igen ritkán jó a leállítás gomb, ezért mindig járó motorral szállok le. Az alapjáraton pörgő légcsavar elkapta a jobb szárnyam kettő ?A”, és egy ?B” zsinórját. A zsinórok a légcsavartengelyre föltekeredve, és közben megsérülve, elszakadva megállították a motort, miközben a torkomra feszülő siklóernyő heveder majdnem megfojtott. A sérült és szakadt zsinórokat utólag XYZ gyári varrástechnológiát alkalmazva kicserélte újra.
  • 118. G/10. esemény: PPG startszám: 120, PPG repidő előtte: 118 óra
    Tökéletesen ideális, alacsony füves, tüskés gaz nélküli, és picit lejtős starthelyről indulva hosszabb repülést terveztem. Start után vettem észre, hogy a jobb szárny külső ?A”, ?B” és ?C” zsinórját kb. közép tájon összefogja egy kis ág. A szárnyvég zsinór és a fékzsinór szabadon futott. A kupola formájában és íveltségében nem láttam változást. Enyhe jobb és bal fordulókat kezdtem, hogy változik-e a szárny stabilitása, repülési jellemzője, de mivel tök stabil maradt, ezért a továbbrepülés, és a munka elvégzése mellett döntöttem. Fülcsukással nem akartam próbálkozni, mert motorral még soha nem csináltam ?B” gyakorlatokat, és úgy ítéltem meg, hogy kisebb gondot jelent egy mozdulatlanul lévő kis ág a zsinórzatban, mint egy fülcsukás során másként elhelyezkedő, esetleg újabb elakadásokat okozó helyzet. Az egy órás repülést a döntés után problémamentesen végrehajtottam.
  • 117.
    Hátimotoros, zajvédős bukósisakban repült a pilóta, motor nélkül, élénk szélben. A leszálláskor, kifordulás után a földre eső kupola lebillent, a leeső zsinórok közül pár beakadt a zajvédő fültokba. Az élénk szél miatt csak külső segítséggel sikerült az erősen megfeszülő ernyőt összegyűjteni, és a zsinórokat leakasztani a bukósisakról. A zsinór megégette a pilóta arcát.
  • 116.
    2 év hátimotoros repülés után, gyenge szeles start egy focipályáról. A start irányában egy fasor, és egy focikapu volt. A belefutós start során az ernyő nehezen jött fel. A kapu vészesen közeledett, az ernyő nem nagyon akart elemelkedni, kikerülni már nem volt lehetőség. Teljes gázzal sikerült az elemelkedés, de a pilóta szembe találta magát a fasorral. Erős jobb fék hatására sikerült elkerülni a fának ütközést, de az ernyő bal szárnyvége beleakadt a szélső fa ágaiba. A viszonylag nagy sebesség miatt kiszabadult a szárnyvég, a repülés folytatódhatott. A szárnyvég leakadása miatt erősen megsüllyedt az ernyő, és fóliasátrak felé közeledett a pilóta. Újabb erős gázfröccs hatására végre sikerült biztonságos magasságot elérni. Sérülés nem történt.
  • 115.
    Újszászról repült útvonalat Gödöllőre, 12 óra körüli indulással. Gödöllőn még egy város körüli repülést tervezett, így a város fölé 14.00 körül, 200-250 méteres magasságban érkezett. Épp akkor, amikor megerősödött az addig mérsékelt szél, és az addig cirruszos ég kinyílt. A város felett egy erős (6 m/s-os) termik kapta el. A magas bekötés miatt nem éri el a zsinórokat, így sem fülcsukást, sem B-stallt nem tudott végezni. Kb. 200 métert beleemelkedett a TMA-ba. Enyhe spirálokkal sikerült magasságot veszítenie. A város szélén erős szélben terepre szállt, egy helyben lebegve várta ki az almulást, amelyben biztonságosan le tudott szállni. Sérülés nem történt.
  • 114.
    Egy órás helyben repülés után elindult a kb. 20 km-re lévő szomszéd településre, ahol az ottani mezőgazdasági repülőtéren tervezte a leszállást. GPS nem volt nála, a közutat követve navigált, de a városból kirepülve nem fordult el a megfelelő kereszteződésnél, így nem a célvárosba érkezett meg, hanem a szomszédos településre. Több mint 2 óra repülés után a város határában terepre szállt.
  • 113.
    Kis gyakorlattal rendelkező pilóta, erős és nehéz (tandem) motorral, kissé öreg kupolával, gyenge szélben kísérelt meg startot. Előző légcsavartörése után, a mostani startkísérlete előtt szerelte fel a javított fa légcsavarját. A kupola kissé billegve jött fel, a motor erősen elfordította a pilótát a kupola alatt. A pilóta nem várta meg, amíg a kupola rendeződik, beáll és felgyorsul, hanem maximális gázt adott, majd a kellő felgyorsulás előtt beleugrott a beülőbe. Az ernyő visszatette, leért a keret, eltört a légcsavar.
  • 112.
    Kis tapasztalattal rendelkező, tanuló pilóta, pár hónapos, kb. 10 órát repült XXXXXX motorral. Kb. 1 óra környékbeli repülés után leszálláshoz helyezkedett, amikor az alapjáratra visszaengedett motorja kb. 50 méteren leállt. Légi indítást nem kísérelt meg, bár szemtanúk szerint erre lett volna elegendő ideje. Nem érte el a leszállómezőt, az előtt néhány 10 méterrel száraz napraforgóba ért földet. Sokat molyolt, amire kiguberálta a kupoláját a napraforgóból. Elmondása szerint már régebb óta nincs rendesen alapjárat a motorján.
  • 111.
    Nagy tapasztalatú pilóta, kb. 6 hónapos, kb. 50 órát repült XXXXX motorral. Hárman indultak túrázni, ő volt az első felszálló. A felszállása után kb. 15-20 perccel már mind a hárman a levegőben voltak, ő kb. 400 méteren termikelt a felszállóhely közelében, amikor a motorja köhögni kezdett, majd leállt. Légi újraindítás nem sikerült, visszasiklott, és leszállt a felszálló mezőre. A földön sem sikerült indítania a motort. A gyertyát kicsavarva, és ellenőrizve nem adott szikrát. Mint később kiderült, a gyújtótekercse szakadt meg.
  • 110.
    Növendék kb. 6-7. felszállása során, XXXXX motorral, tanuló PPG kupolával. A felszállás után magasan, hátszélben elrepült a felszállóhelytől számított 2. településig, majd magasan, szembeszélben akart visszajönni, de nem haladt előre. A pilóta ekkor úgy ítélte meg, hogy a rendelkezésére álló üzemanyag nem lesz elegendő a visszatéréshez, és kevéssel napnyugta előtt leszállt a felszállóhely és a fordulópont település közötti falu mellett egy mezőn. 3 liter üzemanyaga volt még (kb. 1 órára elegendő). Jobb taktikával visszaért volna, de szinte bizonyos, hogy nem ért volna vissza napnyugtáig. Leszállás után a fűben elvesztette a mobiltelefonját, majd fél órás keresés után megtalálta. Gyalog ment be a település szélére, majd egy a településen lakó ismerőse autóval vitte a főútig, oda érte mentek. Valahol elvesztette a szemüvegét. Nem volt jogosult önálló útvonalrepülésre.
  • 109.
    XXXXX motorral, gyors PPG. ernyővel, mérsékelt szélben, készült kb. 8-10. startjához. A kupolát tökéletesen felhúzta, ekkor bizonytalankodott, nem adott gázt, ellenőrizgette a kupolát, majd amikor a kupola már kezdett aszimmetrikusan visszaesni mögé, akkor adott gázt. A kupola visszaesett, a pilótát elrántotta, az elesett, a fa légcsavarja beleütött a keretbe, a keret meghajlott kissé, a légcsavar tört. Elmondása szerint érezte, hogy lemarad a kupola, de azt gondolta, hogy majd kirendeződik. Egy segítő, aki szemből irányított, már időben adta a ?motor állj” jelzést, de a pilóta nem figyelt rá.
  • 108.
    A növendék, XY által épített, új, solo210-es motorral készült az első PPG felszállására. A motorral már állítólag repült egyszer valaki, aki azt mondta, hogy erős a motor. A pilóta kis súlyú (65 kg körüli) a kupola gyors PPG ernyő, új. Kellemes, mérsékelt szembeszél volt. A gyorsítás során, amikor a lába kezdett elemelkedni, a motor a precesszió hatására kezdett erősen (közel 90 fokra) elfordulni a hátán, és fordította pilótát is. Megszakította a startot, kissé elesett, a légcsavar belevágott a védőhálójába, kb. 10 cm hosszan.
    A fentiekkel megegyező körülmények között, a második, és a harmadik felszállási kísérlete sem sikerült. A motor olyan erősen fordult el a hátán, hogy még óvatos gázadagolással sem lehetett felemelkedni, mert amikor az emelkedéshez szükséges fordulatszámot elérte, mindig olyan erősen fordított el a motor, hogy nem lehetett repülni vele.
    ZW, tapasztalt PPG. pilóta, 250+ óra és 300+ felszállás PPG repüléssel. Az előző motorral, másik ernyővel, nagyobb felszálló súllyal (pilóta: 75 kg) próbált felszállni, a motor precessziós fordító hatása miatt ez neki sem sikerült. Később, egy olyan pilóta irányításával, aki ismeri ezt a motortípust, a motort fellógatták, és kb. 1 órai hevederállítgatással sikerült úgy beállítani, hogy nem jelentkezett az elfordulási hajlam.
  • 107.
    Kölcsönzött, XXXXXX motorral repült. A pilóta korábban már repült ezzel a motorral, és földi és légi újraindításokat is végzett akkor vele. Ezen a típuson a motor berántó fogantyúja a pilóta nyaka mögött van elhelyezve. A földi melegítéshez a pilóta megpróbálta berántani magának a hátán lévő motort. A pilóta ruházata felül csak egy póló volt. A berántó zsinór a pilóta bal vállán keresztül jött előre, és a berántási kísérletnél megégette a pilóta vállát, mert felfeküdt a vállára. Kisebb horzsolódás keletkezett, a seb varasodott, majd kb. egy hét alatt gyógyult.
  • 106.
    Felszállás után vette észre, hogy néhány bal oldali irányító mellékzsinór és a ?C” zsinórsor egy zsinórja össze van csomózódva. Egy szűk körön visszafordult és leszállt. Sérülés nem történt.
  • 105.
    Többszöri kísérletre sem sikerült beindítani a motorját. Végül a sok szívatástól úgy megszívta magát a motor, hogy amikor mégis sikerült beindítania, teljes gázra felpörgött, és több másodpercig így járt. A hirtelen fellépő nagy tolóerő miatt a pilótának nem sikerült megtartania a motort, az oldalra kifordult, és elbillent. A kifordulás közben a légcsavar felkapta, és szétvágta a pilóta földre dobott kesztyűit. Más sérülés nem történt.
  • 104.
    Első felszállásához készült, a saját tulajdonú, új motorral, és a szintén saját tulajdonú, új, viszonylag gyors PPG ernyővel. 8 hónapja és kb. 4 hónappal az eset előtt már néhányszor végzett földi gyakorlatokat, és kb. 4 hónapja repült egy felszállást hátimotorral, az oktatója felszerelésével. 3 nappal az eset előtt földi gyakorlatokat végzett, az új motort az oktatója segítségével beüzemelte, járatta a földön, és földi mozgást gyakorolt járó motorral a hátán. Az eset napján a motor repülés előtti földi járatására, bemelegítésére készült. A beindítás előtt utoljára még ismét megkérdezte, hogy hogyan is kell fogni a motort, hogy stabilan álljon. Az oktatója megmutatta neki. Ezután indított, de a motor néhány másodperc után leállt. Az oktató javasolta neki, hogy a motor beindulása után egy kicsit több gázt adjon neki, úgy melegítse a motort. A következő indításnál kicsit több gázt adott, a motor kissé megbillent felé a tolóerő hatására, ő pedig ösztönösen a keret felső szélét akarta megtámasztani a jobb kezével. A keze nem a keretre támaszkodott, hanem az alatta lévő védőhálóra, a védőhálót benyomta, és a keze a légcsavarkörbe ért. A jobb keze mutatóujja középső percét ferdén bevágta a légcsavar vége, a többi ujját kisebb ütés érte. A sérülését orvos kezelte, megállapítása szerint ideg nem sérült. A sebet összevarrták, tetanusz oltást kapott, az ujját sínbe rögzítették és bekötötték. A sín és a kötés két hét múlva szedhető le kontroll céljából.
  • 103.
    A házi készítésű gyorsító trimmekkel ellátott ernyője nagy mértékben becsukódott, miközben alacsonyan, kigyorsítva, váltott intenzív fordulókat végzett. A kupola visszanyílt, sérülés nem történt.
  • 102.
    Földközeli repülés során leért a kerete alja a földre. A légcsavarsík előre csapódó felső része levágta a bukósisakja hátsó részét. Házi szerelésű felfüggesztése volt, ez okozhatta az esetet.
  • 101.
    A drága, új motorja előírt földi bejárató motorozása során leszakadt a kipufogója, és szétverte a motorját. Széttört a légcsavarja, a kerete, a karburátor megsérült, stb. stb.
  • 100.
    A 4.-5. startja lett volna. ZZZZZ öregecske ernyővel, nehéz motorral, rossz szélviszonyok között kísérelt meg startolni, egyenetlen terepről. A többedik startkísérlete során megbotlott, elesett, légcsavarja tört.
  • 99.
    A 4.-5. startja lett volna. XXXXXX motorral és gyors PPG kupolával, gyenge szeles időben, egyenetlen talajról kísérelt meg felszállni. A második startkísérlete során megbotlott, elesett, eltört a légcsavarja.
  • 98.
    Kétórás túrarepülés során lerázódott, és leesett a házilag felszerelt légszűrője (első repülése volt vele). Leesés ellen biztosítva nem volt. Az egyik légcsavar toll kissé megsérült.
  • 97.
    Gyenge, forgolódó szeles időben, gyors PPG ernyővel 15-20 perc repülés után hátszélben szállt le lucernásba. A leszállás kifutotta, de állítása szerint megütötte az egyik bokáját. Másnapra a bokája (?) erősen bedagadt. Néhány nap alatt rendbe jött.
  • 96.
    Ketten repültek útvonalat. Lakossági panasz érkezett az egyik pilótára, wwwww és gggggg településekről is, hogy lakott terület felett alacsonyan repült.
  • 95.
    A két pilóta leszállása után rendőrök és vadászok ?rontottak” rájuk. A vadászok állítása szerint XY üldözte az őzeket. A pilóta állítása szerint nem is látott őzeket, alacsonyan fordulózott. A papírjaik rendben voltak, kivéve WZ ernyőjének műszaki kártyája. Végül ?békében” váltak el, a rendőrök azt mondták, hogy ?feljegyzést” küldenek az esetről a légügyi hatósághoz. Hogy ez valóban megtörtént-e, vagy csak a felek megnyugtatására mondták-e, arról nincs információnk.
  • 94.
    A vadászok panaszkodtak az egyik pilótára, hogy üldözi az őzeket. A pilóta állítása szerint nem is látott őzeket, mindössze alacsonyan fordulózott. Valószínűleg az ezt messzebbről néző vadászok azt hitték, hogy állatokat kerget.
  • 93.
    Második PPG felszállása során, az oktató utasításával ellentétben nem a szántóföld fölött repült, hanem berepült a város széle fölé. Miközben a kesztyűje felvételével foglalatoskodott, besodródott a város széle fölé. Ekkor kifogyott az üzemanyaga, és leállt a motorja. Kényszerleszállt egy kertben, a közeli mezőt nem merte megkockáztatni, a szélén húzódó villanyvezeték miatt. A kertben egy nagyobb fának ütközött, a pilóta háttal a fára akadva ?ért földet”. Az ernyője sérült egy 0,5 cm-es szakaszon, amikor a kertből a kezében hozta ki a kupolát, és az beleakadt valamibe. Az oktatóját perceken belül telefonon értesítették a városból, a keresését ő végezte a levegőből, és az iránymutatásai alapján ment érte egy gépkocsi.
    A pilóta leírása:
    ?Fára szállás hátimotorral:
    Életem második, kissé erősebb szélben történt startja után, oktatóm utasítása szerint a reptér körül köröztem.
    Egy idő után, megunva a helyi repülést, gondolván mi baj történhet, a közelben lévő tó, majd a város felé vettem az irányt. Teljesen repülés ittas állapotba kerültem. Termikes, dobálós idő volt, de mit sem törődtem vele, örültem, hogy végre fent vagyok. Fogalmam sem volt, hány perce startoltam, mennyi üzemanyagom van, milyen magasságban vagyok.
    A város szélén jártam, mikorra alaposan kezdtek kezeim elgémberedni a hidegtől. Kezdő révén semmit sem mertem elengedni, így percekig eltartott, mire a kesztyűm felszenvedtem valahogy. Az addig jónak hitt magasságom is alaposan elkopott a kesztyű felhúzása közben. Ekkor gondoltam, hogy most már indulok is vissza a reptérre. A forduló után nem várt módon leállt a motorom, a város házakkal övezett, külső részén.
    Gondoltam, most aztán tényleg bajban vagyok. Mivel ez életem második PPG-s repülése volt, kellőképp meg is ijedtem.
    Sehol egy alkalmas vészleszálló, csak a házak, és egyre csak süllyedek. Próbáltam a tanultakra hagyatkozni, és a legjobb siklószámhoz tartozó fékállással repülni. Keskeny kis drótkerítéssel elválasztott telkek voltak alattam, így esélyem sem volt bárhova is behelyezkedni, pláne az én célraszállási gyakorlatommal (inkább: gyakorlatlanságommal).
    Már-már úgy látszott, talán épp elérem az utolsó kerítést is, és átsiklok felette, a mögötte elterülő szép mezőre, amikor felpillantva megláttam magam előtt a nagyfesz vezetéket. Nem maradt más hátra, mint egy hatalmas bal fék. Ennek hatására sikeresen elkerültem az előttem lévő vezetéket, de egy a telken álló nagy fa közepében kötöttem ki. A beülőmön feküdtem az ágakon, alattam a motorom lógott. Az ernyő egyik fele a földön, másik fele az ágakon pihent. Rögtön több ember vett körül, “Gyertek, lezuhant egy ejtőernyős!” felkiáltással. Nagyon rendesek voltak, egyből előkerültek mindenféle hosszú botok és segítettek az ernyőt, engem és a motort is leszedni a fáról. Úgy emlékszem, fűzfa volt. Talán fél perc sem telt el, mikor csörgött a telefonom, amit csak a sikeres földre érkezés után tudtam felvenni. A többiek kerestek. Hamarosan ott is voltak. Nagy-nagy köszönet érte! A reptérre visszafelé, az autóban XY oktató megkérdezte: “Gondolkozz, milyen hibákat követtél el? Felsorolni sem tudtam, rengeteget. De ha csak az első intelmet megfogadom, hogy: ?csak a reptér körül”, már akkor nem történnek meg a további események.
    Csodával határos módon sem nekem, sem a vadonatúj ernyőmnek, sem az új motoromnak nem esett semmi baja.
    Mindig legyetek tisztában mióta vagytok a levegőben, mennyi üzemanyagot tankoltatok pontosan, és legyen megfelelő magasságotok is!
    Mindig a saját fejem után mentem, de a repülésben azt hiszem jobb a tapasztaltabbakra hagyatkozni.”
  • 92.
    Egy gyors PPG ernyővel, reggel 10 óra körül szállt fel, fotós munkarepülés céljából. 4-es termikeken ment keresztül, miközben a célterületre tartott, kb. 100 méteres magasságon. Ekkor kapott egy 50% körüli, teljesen váratlan féloldali csukást, ami gyorsan visszanyílt, de ekkor, a billenés miatt, becsukódott a másik kupola fele. Kis elfordulás után az is visszanyílt, majd rendeződött a kupola billegése. Elmondása szerint eközben sok magasságot vesztett. Ezután a repülés befejezése mellett döntött, és ahol volt, azonnal leszállt. Sérülés nem történt.
  • 91.
    Problémamentes felszállás után a kupola ellenőrzésekkor észlelte, hogy a bal oldali fékzsinór belső segédága és néhány tartózsinór össze van gubancolódva, egy beakadt gaz darab miatt. A kupola rendesen repült, de a bal oldali fék használhatatlan volt. A pilóta repült egy kört, és leszállt. Megkérte az ott készülődő másik PPG pilótát, hogy szedje ki az ágat a zsinórjai közül, és az meg is tette. Ismét felszállt, és ismét az előző problémát tapasztalta. A segítő valószínűleg egy másik gazt távolíthatott el. Repült egy kört, és leszállt. A segítő pilóta most már helyesen hárította el a problémát, és a pilóta gond nélkül felszállt, és repült.
  • 90.
    Egy nagyobb méretű, kölcsön kupolával repült. Igen gyenge szél volt. Az aznapi harmadik felszállása során megszakította a startot a kupola nem megfelelő állapota miatt, majd a visszaeső kupola hátrarántotta őt, elvesztette az egyensúlyát, és a még forgó légcsavarral a hátára esett. A kereten feküdt. A nem gyári műanyag légcsavarja a két fél összeillesztésénél szétvált. Más sérülés nem történt.
  • 89.
    Erős, 70 kg tolóerejű motorral repül, amely maximális gázon 4 m/s feletti emelést biztosít neki. Új XXXX kupolájával nem régóta repül. Gyenge, forgolódó szeles startja során túl korán adott túl sok gázt, és a hirtelen megjelenő nagy precessziós erő elfordította. Elesett, a légcsavarja totálkárosra tört, a kerete két helyen sérült.
  • 88.
    Nem a saját felszerelésével startolt el. Ő kis motorral repül, de most egy nagy motort használt egy nagyobb kupolával. A start során csattanást lehetett hallani, de problémamentesen felszállt, és repült. A leszállás utáni átvizsgálás során derült ki, hogy a felhúzáskor a hevedere beleért egy kicsit a légcsavarkörbe. A légcsavaron egy kicsit látszott az ütés, a hevederen is, és a hevederből kiverte az ütés a fékrögzítő mágnest. Más sérülés nem történt.
  • 87.
    Első hátimotoros felszállására készült. A megfelelő képzést, és földi gyakorlatokat elvégezte, a gyakorlata megfelelő volt. A szél legyöngült, és kissé forgolódott is, nem volt optimális. Nem a súlyának megfelelő motort kapott, mivel a nagyobb motor üzemképtelenné vált, így csak egy kisebb motorral próbálkozott. Az volt az utasítás, hogy ha nem sikerül elemelkednie a kis motorral, akkor álljon meg. A felhúzás és a gyorsítás megfelelően megtörtént, de a kellő sebesség elérése előtt a pilóta beleült a beülőbe, visszaesett a talajra, és a nyújtott lábain, a beülőn és a keret alján csúszva, ülő helyzetben állt meg. Sérülés nem történt.
  • 86.
    A felhúzása utáni ellenőrzéskor észlelte a pilóta, hagy a kupola jobb oldalán a zsinórok között egy ág van beakadva, amely kismértékben összefogja a zsinórokat. Még a földön lépkedve próbálta kirázni az ágat a zsinórok közül, de ez nem sikerült. Ekkor, mivel közben már messzebb került a starthelytől, a felszállás mellett döntött, felszállt, repült egy szűk kört vissza a starthelyre, és ott leszállt. Az ág eltávolítása után ismét felszállt. Sérülés nem történt.
  • 85.
    A motor földi indítási kísérleténél egy nagy durranás kíséretében a motor kilőtte a henger aljából a dekompresszor gombot. Ez oda utólag lett beépítve. A blokkba vágott menet szakadt át. Más sérülés nem történt.
  • 84.
    PPG tanuló, szakoktató nélkül próbált felszállni. Aznap már repült egyet, az volt összesen a második felszállása PPG-vel. Ennél a kísérletnél a kupola aszimmetrikusan jött fel, elfordult, és a pilóta a tervezett startiránytól kb. 90 fokban eltérve, oldalra futott. Állítása szerint nem mert megállni, mert félt, hogy a kupola a motorra esik. Sokáig haladt abba az irányba, majd a légcsavarja egy a földön kiterített ernyő szélét darálta meg. Elmondása szerint a start előtt nem tűnt úgy, hogy a másik ernyő útban lehet.
  • 83.
    Repülőtéren végzett felszállása során, a gyorsítási fázisban, átszaladt az ejtőernyős célba ugró sóderkörön. A légcsavarja éle néhány helyen kis mértékben megsérült a lépései nyomán felverődött kavicsoktól.
  • 82.
    Az egyik vezetéke a forró motorhoz ért, megolvadt a szigetelése. Amikor a csupasz vezeték hozzáért a motorhoz, zárlatot okozott, és leállt a motorja.
  • 81.
    Repülés közben elektromos zárlat keletkezett a motorján, elégett egy vezetéke, leállt a motorja.
  • 80.
    Eltört az alsó motortartó gumibakja. Kicserélte, és az is eltört. Ismét cserélte és harmadszor is eltört. (?)
  • 79.
    Első PPG startja során, a gyorsítási szakaszban átszaladt egy előtte keresztben kiterített felszerelésen, a motor és a kupola között, a zsinórokon. Semmi nem sérült, a pilóta rendben felszállt.
  • 78.
    Élénk szeles, álló motoros kupolázás közben elrántotta a szél, elesett, az új motorjának eltört a hátrészt tartó egyik műanyag csatja.
  • 77.
    Trike földi gurulása során a fa légcsavar felkapott a földről egy műanyag csődarabot, és a légcsavar széttört.
  • 76.
    Trike-os pilóta leszálláskor 3-5 méter magasan túlfékezte, és átejtette a kupolát, átesésben ért földet. Nyílt lábszártörést szenvedett. Valószínűleg a trike is sérült.
  • 75.
    Repülés közben megállt a motorja, kényszerleszállt. Személyi sérülés nem történt. A motorja hengere megszorult. A gyári vizsgálat szerint a keverék szegényedett el (ismeretlen okból, talán a benzinszűrő papírja szívta meg magát vízzel, vagy rossz volt a beállítás), ezért következett be a megszorulás, nem garanciális a javítás.
  • 74.
    Házi gyártású légcsavart kapott kipróbálásra. A földi járatás során a légcsavar nem bírta terhelést, és szétrobbant. Egyéb sérülés nem történt.
  • 73.
    A 200 óra PPG repülés felett járó pilótának még nem volt légcsavar sérülése. Egy hétre vidékre utazott repülni, több száz kilométeres távolságba. Az első alkalommal egy tarlón akart felszállni. Gyorsítás közben, amikor felnézett a kupolára, megbotlott, vagy valami lett a lábával, mert megrogyott, és a légcsavar a földbe vágott. A légcsavar egy helyen átvágta a védőhálót, a keret nem sérült, a légcsavar tört és repedt. Tartalék légcsavarja nem volt.
  • 72.
    Egyedül repült útvonalat, és a megerősödő szél miatt kényszerleszállt Tápióxxxx falu határában. A faluban, a többségben lévő kisebbség egyes tagjai kötekedtek, kimondottan ellenségesen viselkedtek vele. Végül talált egy embert, aki elvitte őt. Sérülés nem történt.
  • 71.
    Motor-melegítés közben a gázkar beleért a légcsavarkörbe. A gázkar az ütés hatására ívben körbelendült. A gázkar kissé eldeformálódott, a pilóta visszahajlítgatta. A légcsavar nem sérült. Más sérülés nem történt.
  • 70.
    Új, XYWT kupolával az új motorját repülte be. A leszálló terület kissé szűk volt, és a leszállási irányba lejtett. A leszállás utolsó fázisában, néhány méter magasan leállította a motort, és ekkor a jobb oldali (gázkaros kéz) fékfogantyú kiszabadult a kezéből. Nem tudott lebegtetni, kissé oldalszélben ért földet, nem tudta kifutni a sebességet, és az első felére esve, hason csúszva állt meg, a kupola elé csapódott. Sérülés nem történt.
  • 69.
    A bal oldali fékzsinórja át volt egyszer tekeredve a vezető csiga hevederén. A gyenge szeles start gyorsítási szakaszában (gyors kupola), ívelte a szárnyat, de az, a beragadt fék miatt, balra húzott. Nem tudta, hogy mi történt, korrigált, elemelkedett, majd a levegőben, amikor fordulni akart, ismét észlelte a problémát, és rendezte azt. Sérülés nem történt.
  • 68.
    Egy öböl tengerből leválasztott és feltöltött, kiszárított, sima, egyenletes területéről startolt gyenge szélben. Az indulási ponttól balra, kb. 6-8 méterre, a startiránnyal párhuzamosan egy kb. 1,5-2 méter széles csatorna vezetett a tengerbe. A start során az ernyő balra, a csatorna felé kitért az irányból. A pilóta gyorsított, és közben a kupolát jobbra korrigálta. A patakhoz érve azt átugrotta, kissé belelépve, azonban a kupola már jobbra (visszafelé) tartott, és a pilótát belehúzta a csatornába. A motor vizet szívott és leállt. A pilóta a kb. combig érő vízben állt. A motort sérülés nem érte, teljes tisztítás után működőképes volt. A pilótának tönkrement a zsebében lévő mobiltelefonja, a nyakában lógó fényképezőgépe és a combján rögzített GPS-es variója. A mellhevederen rögzített GPS nem sérült, mivel szoros gumi és vászon tokban volt, és elég magasan is volt. Más sérülés nem történt.
  • 67.
    Tandemrepülést végeztek lábról indulva, amikor repülés közben letört a kipufogó, és megnőtt a motor hangja. A kipufogó előzőleg javítva volt, ez volt a javítás utáni első repülés. Rendben leszálltak, más sérülés nem történt.
  • 66.
    Új GOXYZW ernyőjével az első motoros startját hajtotta végre. Az ernyő PPG repülésre alkalmasított, speciális hátsó trimmel ellátott. A kupola felhúzása után, véletlenül benyomta egy pillanatra a leállító gombot. Ennek hatására a kupola kissé megelőzte a pilótát. A pilóta fékezéssel korrigált, majd mivel a motor ismét rendesen járt, tovább gyorsított. A kupola a fékezés és az azt követő gyorsítás hatására kissé hátramaradt, majd visszaállt a feje fölé. A hátramaradáskor a teljesen lehúzott (start pozícióban lévő) bal oldali trimm szalag végén lévő fém karika beleért a légcsavarkörbe, és megrongálta az egyik légcsavartoll végét. A pilóta (és a földön állók is) hallották a koppanást, de mivel a motor egyenletesen járt, és minden rendben lévőnek tűnt, folytatta a gyorsítást, és felszállt. A pilóta nem látta a földön lévők integetését, és kb. 10 perc múlva az előre tervezett program szerint leszállt. A trimm heveder végén lévő fémkarika elgörbült kissé, az egyik légcsavartoll vége kis mértékben megsérült. Más sérülés nem történt.
  • 65.
    Álló motoros startgyakorlatokat végzett élénk, erős szélben. Egy sikertelen felhúzás után a hátra leboruló kupola hátra elrántotta, a pilóta elvesztette az egyensúlyát, és háttal ráesett a motorra. A keret a talajra feküdt, a pilóta pedig a tetején, háton. Sérülés nem történt.
  • 64.
    A motor repülés előtti földi járatása során a légcsavarszél beszívta a diagonál hevederét. A hevederen lévő csat széttört, a légcsavar megsérült.
  • 63.
    ?A” vizsgás siklóernyős, PPG képzés előtt, PPG repülése nincs. Saját ernyőt és motort vett. A motor vételekor előírta a gyártó, hogy egy órás földi járatással be kell járatni az új motort. A baleset napjáig már háromszor 15 percet járatta a motort a pilóta, a baleset napján az utolsó 15 perces földi járatást végezte a garázsában. A motor járatás közben váratlanul felugrott és ráugrott a pilóta felsőtestére. A légcsavar a pilóta bal felkarja külső részén három (?) igen mély vágást ejtett. A motor felugrását (az utólagos elemzések megállapítása szerint), a legvalószínűbben a fa légcsavar szétrobbanása okozhatta. A légcsavar elsőként a keret felső merevítőjébe ütött bele. A légcsavar két tolla nagymértékben lepusztult, a keret több helyen sérült. A pilóta orvosi ellátásra szorult, hónapok alatt jött rendbe a karja.
  • 62.
    2 órás távrepülés közepe táján, fokozatosan elkezdett szétválni a kupola alján, az egyik zsinórrögzítési pont melletti, egy korábbi sérülés után ragasztással javított rész. A szétválás egy idő után megállt, kb. 10 cm hosszan következett be, a repülés megszakítását nem igényelte.
  • 61.
    Meg kellett szakítania a startot, mert a hátsó zsinórjain csomózódás volt.
  • 60.
    Barátnőjével repült egy trike-kal. Az egyik leszállásnál a földetérés után felbillentek (szél?), és a légcsavar a földbe vert. A légcsavar tönkrement.
  • 59.
    Trájkkal repült a barátnőjével, majd a második felszállásra WY pilótával indult volna. Már az előző repülés végén is kerregő hang hallatszott a motorból, és a második start előtt is. A földön álló egyik pilóta látta meg, hogy a kipufogó ér bele a légcsavarkörbe. A pilóta jelzett nekik, megálltak. A kipufogót tartó csavarok mind elnyíródtak a rezonanciától.
  • 58.
    Egy pár órás, új tandem motorral repült szólóban, nyílt víz fölött egy szigetről át a szárazföldre. A rétegelt ragasztásos technikával készült légcsavarja rétegei szétváltak. A motor leállt. Visszafordult a szigetre, és siklásban elérte a partot.
  • 57.
    Startnál, a kupola felhúzása után felnézett egy kupola ellenőrzésre, eközben a bukósisakja csatja kinyílt, mert a műanyag csat eltört, a bukósisak hátra leesett és beleesett a légcsavarkörbe. A légcsavar sérült.
  • 56.
    Egy kipróbálásra kölcsön adott ernyővel repült, amit előtte megkupoláztak, és megállapították, hogy hajlamos a megállásra felhúzás közben, nem áll meg fej fölött, ha nem húzzák folyamatosan az ?A” hevedereket, és nagyon nehéz ráfutósban felhúzni, ezért nem igazán alkalmas motoros ernyőnek. XY. PPG szakoktató el is hárította a tesztrepülési felkérést. ZV pilóta felszállt vele, az ernyő felső terhelési határa 100 kg, a pilóta testsúlya 95-97 kg körüli, tehát kb. 30 kg-mal felülterhelte az ernyőt. Kb. 5-10 perc eseménymentes repülés után, kb. 15-20 méter magasan éles fordulót kezdett balra, amiből negatívba ment a kupola. Felengedte a fékeket, de a rendelkezésre álló idő alatt a kupola már nem tért vissza a normális repülési helyzetbe, hanem zsákesésben tette le a pilótát. A talajt kb. 15-20 cm vastagságban olyan kemény hó borította, hogy a tetejéről besüllyedés nélkül startolhattak, de az autók már belesüllyedtek. Ez nagyon jól tompította a járó motorral a hátára eső pilóta esését, ezért csak a légcsavar egyik tollának a vége sérült meg javíthatóan, és a keret kissé elhajlott, amit vissza lehet taposni. A pilóta nem sérült meg.
  • 55.
    Vidéken repült két társával. A felszállóhely közelében egy rendőr és egy polgárőr tartózkodott, őket kérdezték meg, hogy honnan tudnának felszállni. Azok megmutatták, hogy hol van egy erre alkalmas mező. Elstartoltak, repültek, majd leszálltak és hazamentek. Néhány héttel később a munkahelyére megérkezett a vállalati gépkocsi használója iránt érdeklődő hivatalos irat, amelyet a nemzeti park természetvédelmi őre küldött, szabálysértési eljárás miatt. A pilóta végül hosszas huzavona után szabálysértési bírságot fizetett.
  • 54.
    Gyenge szélben belefutós start végzéséhez készült, amit úgy tervezett, hogy felhúzás előtt, a légcsavar szelével felfújja kissé a kupolát. A belefújáskor a kupola egyik oldala belobbant, megrántotta az azt az oldalt tartó kezét, és a pilóta felsőteste a kerettel és motorral abba az irányba fordult 90 fokot. A légcsavar bekapta a másik oldali zsinórokat, feltekert azokból valamennyit a légcsavar tengelyre, és ezért a motor lefulladt. Sem a pilóta, sem a technika nem sérült.
  • 53.
    Leszállás után nem tudta leállítani a motort, mert eltört a test vezeték a tartójából, ezért nem működött a leállító gomb. A motort a levegőszívó torok befogásával állította le. Sérülés nem történt.
  • 52.
    Leszállás után nem tudta leállítani a motort, mert kiszakadt a test vezeték a tartójából, ezért nem működött a leállító gomb. Légszűrője volt, ezért a levegőszívó torok befogásával sem lehetett leállítani a motort, ezért elzárta a benzincsapot. Sérülés nem történt.
  • 51.
    A felszállás utáni kb. 3-4. percben egy pillanatra kihagyott a gyújtás (?), a motor egy pillanatra kihagyott, majd nagyot durrant, és tovább működött. Sérülés nem történt.
  • 50.
    Leszállás után megbotlott és arcra esett. Nem mert oldalra borulni a légcsavar miatt. Sérülés nem történt.
  • 49.
    Háttal start közben megbotlott és hátra elesett, a keret sarka a földre támaszkodott. Sem a pilóta, sem a technika nem sérült.
  • 48.
    Egy nehéz indítás során sokat rángatták a motort a pilóta hátán. A vállát valószínűleg a hátimotor nyomta meg, oly módon, hogy valami ideg megsérülhetett, ezért a bal alkarja belső részének egy része hosszan érzéketlenné vált. Ideggyógyász megvizsgálta, pihentetést javasolt és óvatosságra intett, mondván, hogy a vállak körül fontos és érzékeny idegek futnak. A pilóta karja több hónap alatt jött teljesen rendbe.
  • 47.
    YZ pilóta, elmondása szerint, az év első kilenc hónapja során, két esetben végzett kényszerleszállást, üzemanyag kifogyás miatt.
  • 46.
    Elsőként startolt a hármas csapatból. A felszállás egy mezőről történt, kb. 50-60 méterre egy nagyfeszültségű vezetéktől, a vezetéktől távolodó irányba. A felszállás után néhány perccel, kb. 20 méteres magasságban, oldal-hátszél irányon áthúzást végzett a földön készülődő társai felett, miközben videó felvételt készített egy startról. A kamerázás miatt nem vette észre a vezetéket. Az utolsó pillanatban észrevette, és egy intenzív bal fordulót végzett. A vezeték felső szálát (villámhárító) néhány méterrel kerülte el a jobb szárnyvége.
  • 45.
    Erős szélben háttalstartot végzett. A kiforduláskor a jobb oldali fékfogantyú beleért a légcsavarkörbe. A légcsavar megütötte a féket, de (mint később kiderült) csak a fogantyú varrásán keletkeztek kisebb sérülések. A pilóta ezt érzékelte, de mivel a fék látszatra ép volt, folytatta startot. A kupola ferdén jött föl, a pilótát megemelte, majd 2 másodperc múlva oldalra billentve visszatette. Ekkor a keret a földre ért, kissé eldeformálódott, és a légcsavar a keretbe ütött. A kereten csak kisebb nyomok keletkeztek, a légcsavartollak vége megsérült.
  • 44.
    Egyedül készült repüléshez beton futópályán. Startnál a lábfeje elakadt, megbotlott, hasra esett. Megsérült a légcsavarja (totálkár), a kerete, valamint az ernyő zsinórzata.
  • 43.
    A kilebegtetésnél, a fék alsó pozíciójában beakadt a gázkar a védőkeret hálójába. Probléma nélkül leszállt.
  • 42.
    Az előző repülése során, repülés közben lerázódott az üzemanyag sapka, az elérte a légcsavarkört, és a légcsavar letépte a tank nyílásáról a kupak biztosító gyűrűjét. A kupak és a biztosító gyűrű elszállt, a légcsavaron kicsi piros szín volt látható.
  • 41.
    Egy kölcsön, új motorral elsőként repült. A motoron nem volt üzemanyag ellenőrző tükör. Kb. 4 liter üzemanyaggal szállt föl. A repülés 47. percében a tervezett leszállás előtti utolsó áthúzás után kifogyott az üzemanyaga. A motor kb. 5-10 méter magasan, fordulóban leállt. Problémamentesen leszállt. Normál körülmények között ez a motor bőven 3 liter alatt fogyaszt (kb. 2,5 – 2,8 l óránként), azonban a bejáratós motorok köztudottan sokkal többet fogyasztanak kb. az első 10 órában. Ezzel nem számolt sem a tulajdonos, sem a pilóta.
  • 40.
    Gödöllőről kirepülőben, 400 m magasan leállt a motorja. Kényszerleszállt egy megfelelő kaszált mezőre, majd újra felszállt. A hatvani bányatavaknál a tervezett leszállás közben, kb. 100 m-en a motor ismét leállt, motor nélkül szállt le. A rossz alapjáratot gyertyacserével hárította el.
  • 39.
    A kis súlyú, gyengébb fizikumú pilóta egy nagyméretű kupolával készült starthoz, gyenge szélben. A startnál egy segítő szemből, a kupola ?A” hevedereinek a húzásával segített a startoló pilótának. A segítő, miközben háttal mozgott, elesett, hanyatt feküdt, a pilóta pedig keresztül futott rajta, közben az arcába lépett a bakancsával. A pilóta a motort leállította. A segítő orrnyerge sérült, a bőr nyúzódott le róla, vérzett.
  • 38.
    Startnál, az elemelkedés után visszatette az ernyő, megszakította a startot. Nem tudta leállítani a motort, a kupola a légcsavarra esett. A kupola több helyen elszakadt, egy zsinór elszakadt. A leállító gomb hibája miatt nem tudta leállítani a motort. Az eset után a leállító gomb kicserélésre került.
  • 37.
    Felszállás után az ernyő – a jobb oldali tartózsinórok összefonódása miatt – erősen jobbra húzott, amit a bal oldali fék húzásával nem tudott teljesen korrigálni. Alacsonyan a fák fölé kellett fordulnia, majd a fordulót folytatva, 360 fok után, problémamentesen visszaszállt a reptérre.
  • 34.-35.-36.
    XY motorjával történt mindhárom eset. A kerete (kisebb légcsavaros változat) gyárilag ferde volt, ezért a légcsavar forgási síkja nem esett teljesen egybe a keret síkjával. Ezzel a felszereléssel, szilveszterkor WZ pilótának a start során a vastag kesztyűs kezének a keze fejét megütötte a légcsavar. XY egy tavaszi startja során hasonló eset történt, amikor is a kezét nem érte el, de megütötte a felfüggesztő hevedereket, megsérült a légcsavarja. ZY pilótának, ugyanez a felszerelés, szintén a keze fejét ütötte meg, valamint eltépte a kezeslábasa ujját a karján, hosszában. ZY keze vérzett, gyógyulás után is bizsereg neki, és nyoma maradt az ütésnek. Ő ráadásul egyedül repült akkor. Ezek után a forgalmazóval kicseréltették a keretet.
  • 33.
    Repülés közben leállt a motorja. Leszállás után nem sikerült újraindítaniuk. A forgalmazó által megbízott szerelő megállapítása szerint a hajtótengely égett be (meg). Ezt a benzin-levegő keverék nem megfelelő beállítása (túl szegény, vagyis túl kevés benzin túl sok levegővel) okozta. A pilóta állítása szerint nem lépte át a leírás által meghatározott üzemi körülményeket.
  • 32.
    A kupola felhúzásakor a gázvezetéke beleért a légcsavarkörbe. A légcsavar levágta a gázvezetéket. Más sérülés nem történt.
  • 31.
    Ketten repültek kötelékben, útvonalon. Földközelben repültek, amikor egy fasor került keresztben eléjük. Az egyik pilóta úgy döntött, hogy nem felette repül át, hanem egy nyiladékon repül keresztül. A másik pilóta rádión figyelmeztette, hogy vigyázzon, mert a fasor túloldalán villanyvezeték van. Ezt hallva a pilóta felemelkedett, és a fasor felett repült át, így esemény nem történt.
  • 30.
    Bemutatót repült, pontos időpontra. A második felszállása előtt már dörgött az ég messzebb. A repülés során – az addig is élénk szél mellett – már egy esőfelhő is közeledett. Végül a munka befejezése után már lökéses, erős szélben (kifutószél-szerű volt) repült vissza az ideiglenes fel-leszálló területre. A GPS szerinti talajsebesség 71 km/h volt. A leszállásnál nagyon kellett figyelni az erős szél és kisebb turbulenciák miatt. Esemény nem történt.
  • 26.-27.-28.-29.
    Délután zivatar ment el a város mellett, 15.00 körül, 10-15 percig intenzív eső esett. 16.00 után mentek ki a reptérre, három PPG pilóta. Ekkor a zivatar Isaszeg felé távolodott, a felhőzete széle a reptér felett volt. Ellenkező irányban (a tervezett repülési irányban) felhőtlen ég és nyugodt idő volt. A felhő széle távolodott, a felhő irányából gyengülő élénk szél fújt. 17.30 körül szálltak fel. 15-16 km/h-ás hátszélben gyorsan elérték a tervezett fordulópontot, a kb. 20 km-re fekvő Szentendrét. Már az oda úton is látták, hogy a Mátra felett, messze, felhő hízik. A forduláskor már szépen fejlett zivatarfelhőnek nézett ki, fotózták is, de nagyon messze volt tőlük. 2 óra repülés után, 7.45 körül visszaértek Gödöllőre. A város fölé 200 m-en léptek be. Ez előtt, még Szadán látták, hogy XY is a levegőben van, Szada felett 150-200 m-en repült. Az egyik pilóta beszámolója: ?A város felett fotózgattam, amikor észrevettem, hogy már 300 m felett vagyok. A gázt lejjebb vettem, de kiderült, hogy továbbra is emelkedem, emelés van mindenhol. Felettünk alacsony, kisméretű, sötét színű felhő gombócok gyülekeztek, azok felett tiszta volt az ég. Mint utólag kiderült, a messzi, mátrai zivatar kifutószele alánk fújt, és ez megemelte a helyi meleg levegőt. Pilóta1 440 m-re került fel, Pilóta2 350-re. 300 m fölé nem szoktunk menni, a TMA 380 m-en kezdődik. Fülcsukással tudtunk süllyeszteni.” Pilóta2-nek leszállás előtt 30-50 m-en kisebb szárnyvég csukódása volt, gond nélkül leszállt (100 m-en leállított motorral). Pilóta1 kissé hátszélben, nagyobb sebességgel, de gond nélkül szállt le (szintén magasan leállított motorral). Pilóta3 200-300 m között turbulenciába került, megdobálta őt a levegő, majd merülésben repült a reptérig, a reptér túlsó végén szállt le, mert földközelben már nem akart manőverezni a turbulens levegőben. XY Pilóta erős szélbe és turbulenciába került, a reptértől kb. 2 km-re nehezen, de problémamentesen leszállt. A reptéren lévők azt mesélték, hogy nem sokkal a leszállás előtt 180 fokos szélfordulás és 5-8 percig tartó szélbeerősödés volt, egyik pilótatársuk a városban szintén kifutószelet tapasztalt, amikor pont ő fölötte repültek. A levegőben, magasabban, szelet nem észleltek. A leszállásukkor a reptéren a talajon nulla szelet mutattak széljelzők, de a tavak felől fújó szél még 30-50 méteren is dobálta őket.
  • 25.
    Fotózás közben kibújt a jobb oldali vállhevederből, és erősen balra dőlt. Ekkor a jobb oldali fékhosszabbítós fékfogantyú beleért a légcsavarkörbe, és a légcsavar levágta azt. A normál féket szerelni kellett, mert a légcsavar ereje a fékzsinórt beszorította a vezető csiga forgó része és a csiga test közötti résbe. Ezt sikerült kiszabadítani, és ezután a fék használható volt. A fékhosszabbítót nem fektette a hevederekre, amikor elengedte azt.
  • 24.
    Elfelejtette kicserélni a tank kupakját lélegzősre, így a szállítási (nem levegőző) kupakkal szállt fel. A nap végi repülés csak 30 percig tartott, problémamentesen leszállt. A kupak lecsavarásakor a tank mélyet lélegzett.
  • 23.
    Startnál elesett, az oldalára feküdt. Sérülés nem történt.
  • 22.
    Leszállás után megfogta a motor forró kipufogóját, megégette a bőrt a tenyere egy részén.
  • 21.
    Földi járatás közben a légcsavar beszívta a jobb oldali combhevedert, és a légcsavart kissé megütötte a fém csat.
  • 20.
    Repülés közben 1300 m magasan leállt a motor. Már előtte is alacsonynak tűnt neki az alapjárat. Leszállás után kis idővel a motor problémamentesen járt. A leállás oka a nem megfelelő olaj használata miatt bekövetkező gyertya elpiszkolódás lehetett.
  • 19.
    Startnál frontstallja volt, majd az kinyílt, de mégis megszakította a startot. A visszaeső kupola a szél miatt hátra rántotta őt, és elvesztette az egyensúlyát. Járó motorral a hátán tántorgott egy kicsit, de végül sikerült állva maradnia.
  • 18.
    Start után, pár méter magasan, a kupolát figyelte, miközben visszavette a gázt, ezért nem vette észre, hogy süllyedni kezdett, és ismét talajt ért. A légcsavarja a talajba vágott, mindkét toll vége letört, a kerete kissé sérült, a védőháló elszakadt.
  • 17.
    Gázvezeték a légcsavarkörben:
    A repedt tankja cseréje után repülni készült, de a tank visszahelyezése után a gázvezetéket nem a megfelelő módon helyezte el, nem rögzítette azt a tankot lerögzítő tépőzárral. Startnál, amikor a felemelt keze miatt belazult a gázvezeték, és a légcsavar teljes fordulaton szívta a levegőt, a vezeték a légcsavarkörbe került. A légcsavar levágta a gázvezetéket, a bowdent feltekerte a tengelyre. A csapkodó bowden elszakította a védőhálót egy helyen, és levágott egy benzincső biztosító műanyag bilincset. A motort vészleállítással (a levegőszívó torok befogásával) kellett leállítani. A gázkart cserélni kellett.
  • 16.
    Felszállás közben átfutott egy a földön kiterített kupolán (egyébként az is a sajátja volt) és azt a forgó légcsavar szétvágta.
  • 15.
    Kéz a légcsavarkörben:
    Startnál a keze valahogy a légcsavarkörhöz került, a kesztyűjét szétszedte a légcsavar, a kezét kissé megütötte.
  • 14.
    Tankrepedés:
    Otthon összerakta a motort, hogy álló helyzetben tisztítsa le a légcsavarról az olaj és egyéb szennyeződést. A tisztítás közben üzemanyag szivárgást tapasztalt. A tank kiemelése után a tank oldalán, a fém tankrögzítő mögötti részen, a hajlatban kb. 1 cm-es vízszintes repedést fedezett fel, amin szivárgott az üzemanyag. Nem tudni, hogy mikor keletkezhetett, és hogy mi okozhatta azt.
  • 13.
    Fék a légcsavarban:
    Felszerelt fékhosszabbítókkal végzett háttal startot, a kifordulásnál a jobb oldali fék beleért a légcsavarkörbe. A fékhosszabbító kis karabinere eltört, a fékfogantyú leszakadt a fékzsinórról, a légcsavar végei kissé sérültek.
  • 12.
    Kényszerleszállás:
    Berepült a város fölé, majd kényszerleszállt a Penny parkolójába. Állítólag annyira elfagyott a keze, hogy már nem tudott visszarepülni a reptérre.
  • 11.
    Gaz miatt összeakadt kupola:
    Start után a hátsó zsinórsor össze volt akadva egy gaz miatt, leszállt és rendezte azt.
  • 10.
    Fának ütközés:
    Földközeli repülésnél, fordulóban, a hát-oldalszél nekitolta egy fának, a kerettel ütötte a fa szélső ágait.
  • 09.
    Féloldalas átesés leszállásnál:
    Célraszállás során leállított motorral érkezett, túl magasan jött be, és a cél fölött átrepülve negatívba húzta az erősen fékezett ernyőt. Oldalra leborulva a keretre esett. Keret tört.
  • 08.
    Motorleállás:
    A légcsavarszél és a menetszél hatására a nadrágja zsebéből kiesett egy zsebkendő, azt bekapta a levegőszívó torok, és leállt a motor.
  • 07.
    Felszállás után belefordult a talajba:
    Első motoros startja során a jobb keze nem a hevederek alatt volt, hanem a hevederek között. Nem tudta húzni a jobb féket, balra elfordult, jobboldali csukást kapott, levette a gázt, nagy sebességgel, fordulóból, oldal-hátszélben a földnek csapódott. Keret, légcsavar tört.
  • 06.
    Hosszabbított fékfogantyú beakadt a hálóba:
    Repülés közben elengedte a hosszabbítóval ellátott fékfogantyúkat, és azok közül az egyik a menetszél hatására hátralobogott, és beleakadt a védőkeret hálójába, ezáltal elérhetetlenné vált. Zsinórral kormányozva szállt le.
  • 05.
    Motorleállás:
    Légifotózást végzett, miközben leállt a motorja, kb. 100 m magasan. Leszállt a város melletti szántóföldre. A motorleállás oka az volt, hogy a pipából kirázódott, és kiesett a gyújtáskábel.
  • 04.
    Fék a légcsavarban:
    Háttal starttal húzta föl a kupolát, a viszonylag élénk szélben. A kifordulás előtt, alatt, elengedte mindkét féket, majd a kifordulás után fogott vissza a fékekre. A fordulás közben a jobb fékfogantyút beszívta a légcsavar, az elérte a légcsavarkört. A fogantyú belsejében elszakadt a varrás, és kiesett a fogantyú merevítő betétje (műanyag cső). A felszállást nem szakította meg.
  • 03.
    Üzemanyaga majdnem elfogyott:
    Ketten szálltak fel város körüli repülésre, mindketten egyforma motorral és közel azonos benzin mennyiséggel. Repülés közben a társa üzemanyagszintjét figyelve, nyugodtan repült. Kb. 1 óra repülés után csatlakozott hozzájuk egy harmadik pilóta, aki mellé repülve azonnal jelzett neki, hogy kevés az üzemanyag szintje. Elővette az üzemanyag szint ellenőrző tükröt, de a tankban olyan kevés benzin volt, hogy a tükörrel már nem látta a szintet. Visszament a repülőtérre, leszállt. Talán 10 percnyi üzemanyag volt még a tank alján, vagy még kevesebb. A motor rossz beállítása miatt sokkal nagyobb volt a fogyasztás az átlagosnál, ezért fogyott gyorsabban a benzinje, mint a társáé. A város feletti motorleállás vészhelyzetet jelentett volna. Tanulság: a repülés 30. percében, és utána minimum 30 percenként minden esetben üzemanyag szint ellenőrzést kell végezni.
  • 02.
    Az első PPG startja során startmegszakítást végzett, és a visszaeső kupolát a forgó légcsavar szétvágta.
  • 01.
    Az első PPG felszállása előtt, járó motorral a hátán belefordult a kiterített kupolába és a forgó légcsavar zsinórokat vágott szét.