Ahogy elkezdődöt …
AHOGY ELKEZDŐDÖTT …
30 éve kezdtem siklóernyőzni,
avagy
a gödöllői siklóernyőzés kezdetei
1988.-2018.
Bár repülni valószínűleg mindigis vágyott az ember, amióta fel tudta emelni a fejét az ég felé, a ténylegesenmegvalósuló repülés nagyon fiatal kaland az emberiség történetében, hiszen aligpárszáz éve kezdődött. Ezek alatt az évszázadok alatt viszont hihetetlenfejlődés ment végbe. A rengeteg kezdeti próbálkozások után, a Montgolfiertestvérek (1700-as évek végén) hőlégballonjától, amit az alatta elégetettnedves szalma és gyapjú „füstje” (melege) hajtott, a Marsot kutatóűreszközeinkig és a naprendszert mára már elhagyó Viking űrszondákig. De,számunkra talán még az űrkutatásnál is fontosabb fejlődési eredmény, ahétköznapi emberek számára is elérhető repülési formák megjelenése, a repüléstömegsporttá válása. Mára a sportrepülés szinte mindenki számára elérhető ésnagyon biztonságos, tevékenységgé vált.
Az igengyors fejlődés révén, egyemberélet alatt is óriási változások voltak érezhetőek, megélhetőek, és ezt éna saját bőrömön is érezhettem. Anyukám még lovaskocsival járt iskolába, halekéste, akkor meg gyalog. Autója még gyerekkoromban sem nagyon volt azembereknek. Nekem, ma, utas szállítására is alkalmas légijárművem van itthon,amit egyedül tudok mozgatni, kezelni, használni, és szintemindentől-mindenkitől függetlenül repülhetek vele.
Minden szempontból szerencséskorban születtem (1969-ben), de a témánk szempontjából most az a legfontosabb,hogy megélhettem a repülés történelmének egy izgalmas szakaszát, a siklóernyőssport kialakulását, elterjedését és hétköznapi tevékenységgé válását. Sőt,mindezt fiatalon, a legaktívabb életszakaszomban éltem meg, így részt vehettema megszületésének a folyamatában, és magam is aktívan alakíthattam azt. Jókorvoltam jó helyen.
A magyar siklóernyőzés máig élő(és máig aktívan repülő) „dinoszaurusza” vagyok, szoktam mondani viccesen,persze annyira fiatal a sportunk, hogy még ma is élnek az egykori úttörők éssokan még ma is aktívak közülük.
A siklóernyőzés 50 éves sincs,hiszen azt, ami a kialakulását lehetővé tette, a légcellás ejtőernyőt, a 70-esévekben találta ki Domina JalbertNASA mérnök. Magyarországon 1987. elején volt az első siklóernyős felszállás,de arról akkor nem sokan tudtak. Mi, a gödöllői csapat, 1988. novemberébentettük meg az első lépéseket, majd a következő években a következőket is.Eleinte lassabb, majd utána rohamos fejlődés következett be. Mindez afiatalságunk korszakával ötvözve, számunkra „nagy idők” voltak.
Most, a 30. évfordulónak azapropóján éreztem úgy, hogy érdemes írnom egy kis visszaemlékezést akezdetekről, részletesebben, mint eddig valaha is tettem, hogy a maisiklóernyősök és a majd utánuk jövők is emlékezhessenek azokra az időkre.Amiket mi akkor csináltunk, az „úttörő” korszakban, azok a mi örök kalandunk ésemlékünk marad, de egyben a történelem részévé is vált, hiszen a hazai repüléstörténetnek a fontos fejezetei.
Azt azért hangsúlyozom, hogy én atörténelmet csak egy nézetből ismerem, a saját nézetemből. Maximum a közvetlenkörnyeztem dolgait láttam, azt ismerem. Ezért, én a saját nézetemet tudomelmesélni, megírni. Hogy mások mit csináltak és mikor, azt én nem nagyon tudom,azt nekik kell megírniuk.
Bár már született néhány írás akezdetekről, amiket ismételni már nem szeretnék, de azt hiszem, még is érdemesírnom egy kicsit erről, mert vannak még leírandó történetek, amik érdekeseklehetnek az utókornak.
Eddig megjelent alkotások atémában:
Írás a gödöllői siklóernyősszervezetek kialakulásáról és történelméről:
Cikk a hazai siklóernyőzéstörténetéről:
http://www.sikloernyostanfolyam.hu/hu/hireknews-1
Ebben a részletesebb szakmaiéletrajzomban is szerepelnek a múlt dolgai, és linkek fotókhoz, filmekhez:
http://www.felhout.hu/SzaboPeter
Gyurcsó Attila filmje a GödöllőiSiklóernyős Klub történetéről:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/videogaleriak/gsetort.flv.html
Nagyon érdekes és kisséfélelmetes is számomra ennek az óriási változásnak a megélése, ami az elmúlt 30évben történt. Bár azok az idők nem is voltak olyan nagyon régen, az mégis egynagyon más világ volt. Aki ma fiatal, azt el sem tudja képzelni. „Szocialista”rendszerben éltünk, orosz csapatok állomásoztak az országban (Gödöllőn is), ésakkor még lelőtték a határon azt, aki esetleg át tudott szökni az aknamezőn(akkor inkább kifelé mentek volna az emberek). Nem volt számítógép, nem voltinternet, és nem volt mobiltelefonunk. Otthoni telefon sem sokaknak. Akkoriban még egy fénymásoló is nagy szó volt, ha valaki hozzá tudott jutni egyhez (általában munkahelyen), hogy sokszorosítson anyagokat. Ha fényképezni akartunk, akkor meg 12-24-36 kockás film kazettát kellett befűznünk a fényképezőgépbe, a rendelkezésre áló képszámmal gazdálkodni kellett, majd a végén visszatekerni a kazettába, és elvinni a fotóshoz, hogy előhívják a negatívot és papírképeket tudjunk belőle rendelni.
Légijármű magántulajdonbanelképzelhetetlen lett volna. Az ország légterét a hét egyes napjain az oroszlégierő használta, más napokon a hazai légierő, ami maradt, az volt asportrepülőké. Sokszor ültünk (vagy inkább dogoztunk valamit) a reptéren, mertépp légtérzár volt a katonák miatt. Szerencsére, a repülés ma már mindenszempontból sokkal könnyebben elérhető lehetőség. Akkor ez nem így volt. Perszevoltak előnyös dolgok is, hiszen akkor, az MHSz rendszerben, a katonaielőképzés keretei között, gyakorlatilag ingyen juthattak a fiatalok arepüléshez, az ejtőernyőzéshez. Ha az nincs, akkor ma sokan nem lennénk itt arepülésben, és az akkori fiatalok mai oktatói/szervezői tevékenysége nélkülteljesen másképp alakult volna a hazai siklóernyőzés története is. Azt már csakhalkan jegyzem meg, hogy a repülésben nem volt hátrányos a „katonás kiképzés”,mert ott olyan szellemiséget szívtunk magunkban, ami életünk végéig elkísérminket.
Eleinte nem voltak se siklóernyősklubok, se iskolák, se oktatók, se szabályok. Még siklóernyőnk sem volt. Csak afizika törvényei, a rendelkezésünkre álló és összeeszkábált ejtőernyősfelszerelés és az ejtőernyős előképzettségünk, megfűszerezve a józan parasztiésszel és egy kis ügyességgel. Elméleti anyagként maximum a vitorlázórepülők éssárkányrepülők tapasztalatai álltak a rendelkezésünkre. Volt még jó társaság,lelkesedés, kitartás és a határtalan repülni vágyás. Ezek az alapanyagok álltakrendelkezésünkre akkor.
Mi, akkor nem a „siklóernyőzést”akartuk „kitalálni”. Az elnevezés sem volt így ismert és voltak kísérletek másnevek bevezetésére is: pl. „vitorlázóernyő”. Én az első időkben „ejtőernyősrepülésnek” vagy „lejtőernyő”-nek neveztem, amit csináltunk. Mi, csak kerestüka lehetőségeket a levegőbe jutásra.
A kezdeti csapatból mind gödöllőiejtőernyősök voltunk, így ismertük meg egymást. Az MHSz időszakban asportrepülés, ejtőernyőzés nagy lehetőség volt nekünk, de aki repül, az tudja,hogy a repülésben olyan nem nagyon van, hogy „elég”. Nagyon kevesen tehetikmeg, hogy annyit repülnek, mennyit csak szeretnének. Nekünk, akkor meg főlegkevés volt az a lehetőség, amit az ejtőernyőzés nyújtott. A gödöllőirepülőtéren pesti ejtőernyős klubok tevékenykedtek, de ebben az időszakban(80-as évek eleje – közepe), kialakult egy gödöllői ejtőernyős csapa (a pestiBHG egyesületnek egy gödöllői fiók csapata), Gelybó Ferenc (†). vezetésével.
Akkor már bekerültek az országbaaz első videó magnók (VHS), és ejtőernyős filmek, amikből már láthattunk sokmindent, ami megmozgatta a fantáziánkat, de külföldről sem volt annyi információnk,hogy valami konkrét cél lebeghetett volna a szemünk előtt, amit el akartunkvolna érni. Mi egyszerűen csak repülni akartunk. Bármivel és bárhogyan, amifizikailag elérhető volt.
Azonban a lelkesedés még kevésezekhez a dolgokhoz, kellett némi speciális felszerelés is. Milyen technikavolt akkor számunkra elérhető? Mint említettem, repülőeszköz, ejtőernyő,magánkézben akkor még nem lehetett. Nekünk azonban sikerült néhányleselejtezett honvédségi ejtőernyő kupolát szerezni, az Isaszeg melletti laktanyából,ahol az országos repülőanyag rakatár volt. Itt fogadták az országba érkezőejtőernyőket és innét vitték tovább az ország laktanyáiba, és ide kerülte azokvissza, selejtezés céljából, az élettartamuk végén.
Az ejtőernyőket természetesen mégidőben leselejtezik, biztonsági okokból jóval a tényleges alkalmatlanságukelőtt, vagy élettartam, vagy végrehajtott ugrásszám alapján. Így, egyleselejtezett ejtőernyő még simán alkalmas volt sok mindenre (főleg, hogysokkal kisebb kupolaterhelést jelentő tevékenységeket végeztünk, hiszennyílási, belobbanási terhelés nem érte a kupolákat). Ilyen, kiselejtezetternyőket sikerült szereznünk, volt, amit levágott zsinórzattal (külön a kupolátés külön a zsinórzatot), és volt, amit egyben (Cloud és RL-10 típusokról vanszó).
1988-89-ben én katona voltamSzolnokon (ejtőernyős). Ott bent kaptam a híreket, hogy otthon valami történt.Autóval húzták fel egymást a társaim, ilyen megszerzett ejtőernyőkkel. Nagyonizgatott a dolog, így a legközelebbi alkalommal, amikor sikerült hazajönnöm egykis szabadsága, összeszerveztem a csapatot, hogy menjünk ki, én is meg akaromnézni.
Én magam, az első „siklóernyős”felszállásaimat, 1988. november 19-én és 20-án hajtottam végre. Ezen a kétnapon 3 és 4 felszállást csináltam, fixköteles autós vontatással, légcellásejtőernyővel. Akkor még nem is gondoltunk arra, hogy milyen fejlődés állelőttünk, hogy hová fogunk eljutni az előttünk álló évtizedek alatt. Nemgondoltunk mi akkor semmire, csak repülni akartunk. Akkor 19 éves voltam, már3-4 éve ejtőernyőztem és 170 ugrásnál jártam.
Ezek az első próbálkozások aszadai lőtéren történtek. Ekkor az én autómmal (vagyis a szüleimé volt),mentünk ki, ami egy kispolszki volt. Akkor még nem volt ennyi autó sem, megugye fiatalok is voltunk, nem nagyon volt saját autója senkinek, így az autósvontatások egyik kulcskérdése mindig az volt, hogy ki tud hozzá autót hozni.
Mint említettem, ezen alkalomelőtt pár héttel, már volt néhány kísérlet. Megkerestem az akkori szereplőkközül pár személyt, de senki nem emlékszik pontosan, hogy ki találta ki, ésmikor voltak a legelső kísérletek. Szerencsére én grafomán vagyok, és szeretekmindent nyilvántartani, így az én repüléseimről, az elejétől kezdve, pontos,írásos dokumentumok vannak, tehát ez biztos (de én csak 1-2 héttel későbbcsatlakoztam hozzájuk, tehát a legelső alkalommal még nem voltam ott). Az elsőrepülési naplómat A5-ös írólap oldalakra kezdtem vezetni, „Repülések könyve”címmel. Ez 1988.11.19-től 1993.10.16-ig követi a repülési tevékenységemet, 5éven keresztül. Ez volt ez első 5 év, több mint 400 felszállás (ez a dokumentum is megnézhető az írás végén található linken). Értékeltem a repüléseket annyira, hogynem akartam elfelejteni őket. Akkor még nem úgy „osztogatták” a repültperceket, mint manapság.
Autós vontatások:
Tehát, az egész az autósvontatásokkal kezdődött. Ezek fixköteles vontatások voltak. Ez ma nagyon durvadolognak tűnik és voltak is az országban súlyos és halálos balesetek ilyentevékenységből, de ez sem olyan ördögi dolog, hogy ne lehetne viszonylagbiztonságosan is csinálni. Ejtőernyősök, külföldön már régóta kísérleteztekezzel (már a 70-es évek táján), húztak fel már körkupolás ernyőket is (még alégcellás kupolák előtti időszakban). A tengerparti motorcsónakos vontatás amai napig is egy bevett gyakorlat, turisták tízezreit húzgálják évente szerte avilág tengerpartjain. Ehhez is érteni kell.
A legelső alkalmak Szadán, a régilőtéren történtek, és készült pár fekete-fehér fénykép is. Gyurcsó Attila egyrádiós bukósisakkal kísérletezett. A nagy villanyvezeték alól startoltunk,párszáz métert mehetett a kocsi, maximum50-60m magasra tudtunk emelkedni.
Ez után hamarosan vásároltunkkomolyabb kötelet. Ez is mindig kulcskérdés volt. Volt, hogy társaságotszerveztem, összedobtuk a pénzt és úgy vásároltunk 2-300m 10-12mm átmérőjű,belső magos, körszövött borítású PAS kötelet. Valaki (talán Farda István?)szerkesztett hozzá egy fém dobot, amire fel tudtuk tekerni, így kezelhető voltaz elég hosszú kötél.
Az első időkben csak a szadailőtérre jártunk, majd 1989. nyarán fedeztük fel az Isaszeg és Gödöllő közöttivölgyben futó földutat (és a két szembenéző dombot), amit sokáig ésrendszeresen használtunk. De voltunk autós vontatáson Galgamácsán ésVeresegyházán is.
Kiszel Istvánnak volt a legelsőalkalmakkor (még mielőtt én bekapcsolódtam) egy durva kitörése, amikor teljesenkifordult vele a kupola, de szerencséjére elszakadt a kötél, és ígybiztonságosan le tudott szállni (saját elmondás alapján). Akkor még csak valamiejtőernyő zsinórral húzták egymást, ami könnyebben szakadt.
A kötelet fixen rögzítettük azautó lökhárítójára. A másik vége eleinte a mellhevederre volt kötve, későbbelkezdtünk különböző leoldó Y-okat gyártani. Ezek vállba csatlakoztak, hiszen az ejtőernyők a pilóta vállpontjában vannak a hevederhez rögzítve, nem súlypontban, mint a mai siklóernyők. Így, húzni is ott kell a rendszert. A kocsiban a hátsó ülésen ült a„navigátor”, ő figyelte a kupolát és diktálta a sofőrnek az indulást, megállástés a sebességet. A navigátornál mindig volt egy nagy tőr is (ez a mai napigmegvan még, a tokra rá van írva: „navigátor kés”), hogy szükség eseténelvághassa a vontató kötelet (miután megállt a kocsi és ő kiszállva odasétált ahátuljához). Nem nagyon emlékszem, hogy valamikor is ténylegesen történt volnailyen levágás.
A start nem volt egyszerű, mert astartoló pilóta messze volt (2-300méterre), a kocsi porolt, néha a pilóta is,nem mindig lehetett pontosan látni a kocsiból, hogy mi is történik ott messzehátul. Időnként az is előfordult, hogy nagy porfelhő, de felette a kilátszókupola jól áll, tehát gázt neki. A pilóta ilyenkor néha el volt esve és azarcán csúszott a földön, de ahogy elértük a kellő sebességet (40-50km/h) akkora kupola felemelte.
Hamar kialakultak a szabályok, ajelzések, a szükséges felszerelés. Sok mindent kipróbáltunk. Repültemkörkupolás sporternyővel is autós vontatásból (UT-15), húztunk egyszerre kéternyőt (két külön kötéllel), dobáltunk le kisernyőket és szalagokat, csináltunkmentőernyő nyitásokat (lásd: a filmen). Szerkesztettem egyszer egy Rogallószerű kupolát, egy RS-4-es körkupolás ejtőernyőt vágtam félbe keresztbe. Ezzelrepültem autós vontatásból úgy, hogy a menetiránynak háttal voltam felcsatolva,hogy lássam a kupola viselkedését (ez a gödöllői repülőtéren történt, nagyonerős szélben, a kocsinak elég volt lépésben haladnia). Ezen a napon történt egykisebb esemény is. Amikor befejeztük a repülést, elkezdtem összeszedni azernyőt, a szokásos tűzoltó fonással fontam be a zsinórzatot, miközben az ernyőmég a kocsi hátuljához volt rögzítve a vontató kötéllel. Eközben a kupolabelobbant egy erősebb szélbefújás miatt, és megfeszítette a rendszert. Nembírtam már kivenni a kezemet a fonatból és megfeszülő zsinórköteg megszorítottaaz ujjaimat és annál fogva fel is emelt pár méterre. A társaim, akik a kocsinálálltak, azt hitték, hogy szándékosan marháskodom, hogy fogom a zsinórzatot ésúgy függeszkedek rajta. A kötélfonat úgy megszorítottam kezemet, hogy az összesujjam végén, a körmeim alól vér jött ki.
Minden vontatásos repülésinapunkat dokumentáltam, jegyzőkönyvet vezettem (pilóta neve, ernyő, navigátorneve, elért magasság, stb.). Pár év alatt, több, mint 300 autós vontatásosfelszállást csináltunk, és sok ember vett részt benne. Kezdetben csak mi, ejtőernyősök,utána ejtőernyős képzettséggel nem rendelkező személyek is kaptak „kiképzést”és hajtottak végre velünk repüléseket.
Elvétve volt néhány hölgy is acsapatban. A legaktívabb Horn Klári (†) volt, ő gyakran kint volt velünk.
Autós vontatásos képek:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/fotogaleriak_001/Vontatas/
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/fotogaleriak_001/ParosVontatas/
Fim az egyik autós vontatásosnapunkról:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/videogaleriak/autosvont.flv.html
Egyszer repültünk a Tisza-tavonmotorcsónakos fixköteles vontatással is. A partról, a gátról startoltunk. Álltott néhány vitorlás a parton, kikötve. Egyet meg is kértünk, aki nagyon közelállta, hogy vigye kicsit odébb a hajót, el is ment messzebb parkolni. Aztán, anap során kihajózott a barátnőjével egy körre, majd visszaállt ugyanoda a rosszhelyre. A következő startnál én repültem, és a felszállás közben a fékzsinórombeleakadt a vitorlás árbocának a tetejébe. Így, azt hiszem, én vagyok azegyetlen hazai siklóernyős pilóta, aki repülés közben süllyesztett el vitorláshajót. Persze „kamikaze” támadás volt, én is a vízben végeztem. Erről azesetről van egy fénykép, ami pont elkapta a beakadás pillanatát.
Jóval később még egyszer volt lehetőségemmotorcsónakos fixköteles vontatással repülni, akkor már korszerűbbsiklóernyőkkel, erről az esetről született is egy írásom, a vízbeérésrejtelmeiről. (Ott sem lett volna semmi gond a vontatással, ha a motorcsónakvezetője nem lett volna annyira részeg ; – )
Az utóbbi években néhányszorismét repültem ejtőernyőkkel (pár éve még egy régi hőskorbeli RL-el is), deekkor már korszerű, legördülős csörlő segítségével.
Nagyjából 3 év alatt, több, mint 300 vontatásos felszállást csináltunk (ezekről is nyilvántartást vezettem), nekem 88 ilyen votatásos felszállásom van, plusz kb. 10 kötéllel kikötött “szélernyős” repülés.
Azok a régi kupolák is megvannak még, amikről írtam fentebb. Amelyek az én tulajdonomban voltak, azok most is a gyűjteményemben vannak (elég sok ernyőm van itthon : – )
Balesetek, események az autósvontatásaink során:
Aki nézegeti az akkorifényképeket és videókat, annak hamar feltűnhet egy érdekesség: szinte semmivédőfelszerelést nem használtunk! A beülők eleinte ejtőernyő hevederek voltak.Később már Katona Péter által házilag varrt siklóernyős (ülődeszkás) beülőkethasználtunk, de ezek is protektor nélküliek voltak. Bontott ejtőernyő hevederekanyagából készítette őket Péter. Bukósisakot sem igazán használtunk. Mégsemtörténtek túl gyakran balesetek, vagyis inkább azt mondom, hogy nagyon kevéseseményünk, sérülésünk volt. Most visszagondolva, igazából nem voltunkkülönösebben veszélyben, nem az él bennem, hogy: „hű de nagy szerencsénk volt,hogy túléltük”. Ennek okát elsősorban a válogatott társaságban látom, hiszenakkor nem volt könnyű eljutni a repülésig (az alap az ejtőernyős képzettségvolt). Meg persze fiatalok voltunk, erősek, ügyesek és bátrak. Meg azért néhaszerencsések is.
A mai „túlbiztosított” világbólvisszanézve azonban eléggé primitív technika volt.
Azért, az „adót” jó páranmegfizettük. Időnként csak-csak volt egy-egy komolyabb esés is. Most leíroknéhányat, amire emlékszem. Azt hiszem, a neveknek nincs jelentősége.
Volt, máshol az országban, néhánysúlyos és volt több halálos baleset is autós vontatásból, amikről hallottam.Ahogy hallottam, volt olyan ember is, aki abba halt bele, hogy Trabanttalvitték a kórházba (mentőautó és vákuumágy helyett). Ilyen vontatásos, vagyviharos szélben kikötős balesetek az óta is történnek időnként, még a mostaniévekben is előfordulnak (legutóbb pár éve ketten haltak meg egyszerre!), úgylátszik, mindig lesznek új jelentkezők, akik „újra feltalálják” a repülést.
Egy ilyen fixköteles repüléseskitöréses gerinctöréses balesetem nekem is volt, erről már írtam részletesen: http://www.felhout.hu/gerinctores1989
Volt egy eset, amikor autósvontatásból start után áthúztunk egy hölgyet egy fa koronáján.
Időnként embereket huzigáltunk aszántóföldön, a képes felükkel lefelé, de ezek inkább vicces jelentek voltak, ahorzsolások meg gyorsan gyógyultak. Én még azt is elmondhatom magamról, amirőlsokan csak álmodoznak, hogy egy magas rangú rendőrtisztet (talán alezredesvolt) húztam autóval, kötéllel, a szántásban az arcán : – )
Két eset jut még eszembe, amimindkettő ugyanazzal a pilótával történt. Az egyik hegyen, másik egy autósvontatás során. Egyszer egy Kétágú hegyi, sziklás, hegyi startnál esett el ésbetört egy kicsit a feje. Bevittük Őt Dorogra, és ott összekapcsolták a fejét.Aztán még mentünk kirándulni tovább, benéztünk még a HHH-ra is hazafelé (ő megszédelgett a kocsi hátsó ülésén).
A másik egy komolyabb eset volt.Az autós vontatás végén sikeresen leoldott a vontatókötélről, vagy 200mmagasan. Ez után azonnal egy kemény merülőspirálba kezdett (RL-10 kupola volt).A gond az volt, hogy lehúzott féke beakadt valahová, talán a combhevedercsatjába, és azt nem tudta visszaengedni (valójában a félfék zsinór tekeredettbe valahová, de mindegy, a lényeg ugyanaz). A féket nem tudta felengedni, ígygyakorlatilag totál merülőspirálban ért földet a szántásba. A barátnője vezettea kocsit, én voltam a „navigátor”. Néztük, és mindketten meg voltunk győződvearról, hogy meghalt. A hölgy egészségügyi dolgozó volt, de azt mondta, ő nemmer odajönni, mert rosszul van a vértől. Én kezdtem odaszaladni hozzá. Ez a földetérés,ránézésre, a „nem túlélhető” kategóriába tartozott. A pilóta erről szerencsérenem tudott (hiszen Ő nem látta kívülről a földetérését : – ), ezért felállt ésporolta le magáról a földet. Aztán kicsit még visszahanyatlott, pihenni, de hamarosan újból fel tudott álni. Nem akartuk elhinni, hogy megúszta párhorzsolással meg egy kis agyrázkódással (ami miatt hányt egy kicsit). A nagyforgási sebesség miatt nagyon lapos szögben érhetett földet, ezért elkenődött,kicsúszta a talajon az energia nagy részét (ja, és talán még az is atörténethez tartozik, hogy elég kemény srác volt, Furkónál vont deszantoskatona Szolnokon, a mélységi felderítőknél : – )
Egyik társunk az egyetem mellettitehénlegelőn, erős szeles, szélernyőzés (rögzített kötéllel) közben esettakkorát, hogy gerinc kompressziója lett. Kismotorral ment be az orvosi rendelőbe,de onnét már hordágyon tolták ki, mondván, hogy: meg ne mozduljon.
Volt, aki kézi köteles húzásbólszerzett gerinc kompressziót, volt, aki az isaszegi kisdombon ökörködés közben,volt, aki Apcon, és volt, aki a Fóti kisdombon (ez a leesés látható is GyurcsóAttila filmjében).
Dombos és hegyi repülések:
Az autós vontatások mellett,elkezdtünk repülésre alkalmas helyeket/hegyeket is keresni. A hegyi repüléseketis az isaszegi dombokon kezdtük, a vontató pálya mellett. Két egymásnakszembenéző domb volt ott, „Isaszegi meredek” és „isaszegi lankás” volt a nevük,és kb. 30m szintkülönbségűek voltak. Először 1989.04.30-án, erős szélben,rögzített köteles repüléseket csináltam, az isaszegi meredek-en, 60-70méterescsúcsmagasságokkal.
Az első igazi lábról induló hegyistartom a galyatetői sípályán volt, 1989.09.02-én, a Cloud típusú ejtőernyővel.Ügyes voltam, kb. 1-2m maximális magasságot elérve, le tudtam siklani avölgybe. Ez persze nem volt elég, még aznap átmentünk Kékestetőre, azt iskipróbáltuk. Ott, a sípályán, már tényleg komolyabbat tudtam repülni, 4-5métermagasságot is elértem. Erről készültek fotók is.
Erős szeles napokon gyakransegítettük a dombos startokat azzal, hogy 20-30m kötéllel, kézzel meghúztuk(ketten-hárman) a startolót. Ezzel kapott 10-15m plusz magasságot. A fótidombon egy ilyen kézzel megsegített startból átrepültem egyszer a szemben lévődombot, a túloldali lankás lejtőt, a Fáy présház akkor (még működő) vendéglátóegység teraszát, az ott ülő emberek felett, és az után, a napraforgóbanszálltam le (ez 60m szintkülönbség és 500méter távolság).
Hegyi starthelyekre akésőbbiekben jártunk még: Fótra a domb mindkét oldalára (meredek és lankás),Dobogókőre, Kesztölcre (a tó melletti kisdombra és a kétágú hegyre is),Csővárra, de voltunk a Nagy-Gete hegyen, a Hármashatár-hegyen, és Visegrádonis, a várnál.
Ezek a „teljesítmények” ma márnevetségesnek tűnnek, de akkor nagyon nagy szó volt, hogy önállóan tudtunk„repülni”. Hogy egyáltalán a levegőbe tudtunk emelkedni, ha csak 1-2métermagasra is. Ezekre a siklásokra napokat szántunk rá, órákat autóztunk, hegyetmásztunk, izgatottan tervezgettünk és készültünk, és nagyon boldogok voltunk,ha sikerült elhagynunk a talajt pár másodpercre. Úgy éreztük, hogy sajáterőnkből legyőztük, a gravitációt.
1988 novemberében, azon a kétautós vontatásos napon volt 7 felszállásom (összesen maximum 10-12 perc repültidővel). 1989-ben már 6 napon volt repülési tevékenységem, összesen 22felszállással (ennek az évnek a végén történt a balesetem).
1990-ben 18 repülési napon 54repülésem volt. Az évet október 13-án, Csővári repülésekkel zártuk, ahol a 9cellássá bővített RL-el repültem.
Hegyi start fotók:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/fotogaleriak_001/osernyo/
HHH:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/fotogaleriak_001/hhh/
Kombinált felszállások ésegyéb tevékenységek:
Az egyes felszállási módokatkombináltuk is. Repültünk kisdombról, az isaszegi meredeken, erős szélben, avölgyben kikötött végű fix kötélre kapcsolódva (ilyenkor vagy fához kötöttük akötél végét, vagy ha fa nem volt a megfelelő hely közelében, akkor állóautóhoz). Itt is volt egy eseményünk. Egy repülésben járatlan személy szálltfel, erős szélben fix kötéllel a dombról. Azt terveztük, hogy csak lebeg egykicsit pár méter magasan, de a szél beerősödött, egy befújás magasra felemelte(kb. 20-30méterre). Nem irányított és az ernyő oldalra kitört. Az illetőszerencséjére erdőbe csapódott be, és az egyik fülbevalója elvesztésén kívülmás baja nem esett.
Repültem az isaszegi meredekdombról (itt 30m a szintkülönbség), autós vontatással kombinálva, vagyis lent avölgyben, a földúton, meghúzott a kocsi kötéllel, így segítve a dombosstartomat, és adva egy kis plusz magasságot.
Repültünk autós vontatással olyanerős szélben, hogy az autó állt, majd tolatott, és persze az ernyő is tolatott,úgy is emelkedett.
Volt olyan is, ami, bár nem voltrepülés, mégis talán megemlítendő érdekesség. Ez talán a mai kite-ozás ősevolt. Erős, viharos szélben, szánkóval húzattuk magunkat a repülőtéren. Volt,hogy hóban, de az sem kellett hozzá, a füvön is szépen robogott a szánkó azerős szélben. BE-8-as és RS-4-es ernyőkkel csináltuk ezt. Eleinte csak simánrákötöttük a szánkóra a kupolát, de aztán egy borulás és esés után elment aszánkó üresen és csak több kilométerre fogta meg egy bokor a reptér végén túl.Ez után csak a kupola egyik oldalát kötöttük fixen a szánkóra, másik felétpedig csak odatekertük egy kötéllel, aminek a végét az ember fogta a kezében.Így, ha a vezető leesett a szánkóról, a kötelet elengedte, az kibomlott és azernyő kifordult, összeomlott.
RS-4 kupolával több egymás utánkötött szánkót is húzattunk, és többen is ültünk rajta.
A füves szánkózásoknál vigyáznikellett a végén, amikor indultunk vissza, mert a fém szánkó talpa tü
