A mentőernyő “V”-be állása

Írta: Fotó:

Szabó Péter (2003.) Szabó Péter

A mentőernyő kinyílása utáni “V”-helyzet, – ami a mentőernyő függőleges tengelye és a részben, vagy teljesen nyitott siklóernyő kupola függőleges tengelye közötti szögre utal – a mentőernyővel történő földetérés egyik fő zavaró tényezője. Ebben az írásban az ezzel kapcsolatos tudnivalókra szeretnék rávilágítani.

Miért veszélyes a “V”-állás?

A “V”-állás két ok miatt befolyásolja kedvezőtlenül a földetérés biztonságát.

1. Mivel a pilóta teste (vagyis a kettős kupolarendszer tömegközéppontja) kimozdul a mentőernyő kupola középpontja alól, a “V”-be állás mértékétől (vagyis a kimozdulás mértékétől) függően ez a helyzet jelentősen növeli a rendszer süllyedési sebességét. Ez azért következik be, mert a mentőernyő vetületi felülete (a haladási irányra merőleges keresztmetszete) csökken. A nyitott főernyőnek minimális a haladási irányban fékező keresztmetszete, tehát a felülete gyakorlatilag nem csökkenti a süllyedési sebességet. A mentőernyők általában a minimális méretre vannak tervezve, sőt, még az összecsukott főernyő fékező hatását is “mellé tervezik”. Ha ebből a minimális mentőernyő felületből további felületet veszítünk el (relatív felületcsökkenés a “V”-állás miatt) a merülési sebességünk 9-10 m/s-ra növekedhet.

2. A “V”-helyzet által okozott másik nagy probléma az, hogy a vállban rögzített mentőernyő, és a súlypontban rögzített főernyő kupola széthúzó hatása a pilótát “elfekteti”, tehát lehetetlenné teszi a függőleges testhelyzetű, lábbal lefelé való földetérést. A pilóta a hátára, a fenekére ér földet, ezáltal az amúgy is nagy merülő sebességű földetérést nem tudja szabályosan tompítani.

Hogyan alakul ki a “V”-állás?

Mivel a siklóernyősök bevált gyakorlata szerint a rendellenesen működő siklóernyő mellé nyitják a mentőernyőt, a mentőernyő kinyílása után egy kétkupolás rendszerrel ereszkedik a pilóta. Ennek az – egy körkupolás, és egy légcellás ernyőből álló – kétkupolás rendszernek a viselkedését kell tanulmányoznunk. A körkupolás mentőernyő (és gyakorlatilag a légcellás is) akkor fejti ki fékező hatását a legjobban, ha a tömegközéppont (vagyis a pilóta) a kupola középpontja alatt helyezkedik el. Egy kétkupolás rendszerben azonban a pilóta nem a mentőernyő alatt, hanem a rendszerben szereplő ferdén álló kupolák – egymással szöget bezáró – tengelyének a metszéspontjában fog elhelyezkedni, vagyis a két kupola között. A meghibásodott siklóernyő kupola szinte minden esetben rendelkezik még működő felülettel, sőt gyakran a zsinórok részleges tehermentesítődése után teljes mértékben visszanyílik. Ilyenkor általában háromféle pozíció állhat be. A siklóernyő belépőéllel felfelé áll, belépőéllel lefelé áll, vagy tekereg, forog. Nézzük ezeket részletesen.

1. Ha a siklóernyő kupola belépőéllel felfelé (tehát a mentőernyő felé) áll, akkor nagyon gyorsan nekimegy a mentőernyő kupolának, és ott összeomlik a kupolától, vagy a felette lévő kisnyomású, turbulens levegőtől. A mentőernyőre ráboruló siklóernyő kupola rendszerint nem okoz semmilyen zavart a mentőernyő működésében.

2. Ha a siklóernyő forog, tekereg, rángatja a pilótát, billegteti a mentőernyőt, mindenképpen zavarja a biztonságos földetérést. Legrosszabb esetben rátekeredhet a mentőernyőre, vagyis a belépőéleket bezárhatja, leárnyékolhatja, ezzel ?megfojtva” a mentőernyőt. Ebben az esetben a két összetekeredett kupola nagy valószínűség szerint nem biztosítja a szükséges mértékben csökkentett földetérési sebességet. A siklóernyő forgása azért is hátrányos lehet, mert hosszan befonva saját zsinórzatát megakadályozza a pilótát a fékek használatában, vagy az egyes zsinórok behúzása általi kupola összeomlasztásban.

3. A mentőernyő nyitása után a siklóernyő leggyakrabban belépőéllel lefelé áll be. Ebben az esetben a részben, vagy teljesen működő siklóernyő viselkedése nagymértékben attól függ, hogy mekkora a süllyedési sebességünk. Működő siklóernyő alatt itt azt értem, hogy a kupola (vagy egy része) ép, és felhajtóerőt termel, de ez a pilóta számára nem hasznos működés, mivel a kupola a felhajtóerőt vízszintesen fejti ki, és nem felfelé. Ha a siklóernyő belépőéllel lefelé néz, akkor két eset lehetséges.

a) Ha a süllyedési sebesség elég kicsi, akkor a siklóernyő kupola a pilóta alá esik, és összeomlik. Az összeomlás után vagy mellette lebeg a “rongycsomó”, vagy felmegy a mentőernyő mellé, és ott lebeg. Rosszabb esetben akár be is takarhatja a pilótát az alá kerülő, majd felszálló siklóernyő kupola (gyakorlatilag beleesik a pilóta a kupolába). Ez a süllyedési sebességet nem befolyásolja, de nem túl jó, mert a pilóta nem lát, ezért nem tud felkészülni a földetérésre, és a földetéréskor megcsúszhat a lába az ernyőanyagon. A főernyő akár át is repülhet a pilóta alatt, és eközben összeomolva a pilóta mögött helyezkedik el. Ez akkor okozhat gondot, ha a kupola átmegy a pilóta lábai között, vagy ha a pilóta lába, vagy a beülője beleakad a zsinórokba.

b) Általánosabb eset az, amikor a süllyedési sebesség nagyobb. Ekkor a nyitott siklóernyő a pilóta előtt fog elhelyezkedni, és vele azonos sebességgel fog ereszkedni. Mivel a kupola a belépőélével a föld felé néz, a keletkező felhajtóerő vektor vízszintesen fog mutatni, tehát kihúzza a pilótát a mentőernyő alól. Ez már a klasszikus “V”-állás. Nagyon megnehezíti a pilóta helyzetét, ha nagy a süllyedési sebessége (mert mondjuk kicsi a mentőernyője), ekkor ugyanis szintén a fenti pozícióba fog állni a siklóernyő, de a nagy sebesség miatt nagy lesz a kupola körül a légáramlás. A nagy légáramlás nagy felhajtóerő keletkezéséhez vezet, tehát a kupola erősen fogja a pilótát húzni. A pilóta erősen kimozdul a mentőernyő tengelyéből, ezért még jobban növekszik a merülési sebesség, ami még nagyobb felhajtóerő keletkezéséhez vezet. Ebben az esetben a siklóernyő zsinórjai megfeszülnek, a kupolában jelentős nyomás van, az összeomlasztása nem könnyű feladat. Az is előfordulhat, hogy a pilóta a vállait hátrafelé húzó mentőernyő miatt egyszerűen nem éri el a felfüggesztő hevedereket.

Megemlítendő, hogy egy jellegzetes vészhelyzet, a merülő spirálba kerülés (ami gyakran egy féloldalas csukást követő szárnyvég beakadás következménye) esetén, a mentőernyő nyitása után azonnal egy igen erős “V”-állás alakul ki. Ráadásul a spirálból megőrződött merülősebesség miatt máris nagy sebességgel fog süllyedni a rendszer.

Mit tehetünk?

A “V”-be állás elkerülésére többféle megoldás létezik. Mindig figyelembe kell venni az egyes megoldásoknál, hogy a pilóta rendelkezésére álló idő általában igen rövid. Gyorsan és eredményesen kell tevékenykednie.

Három fő megoldási lehetőség van:
1. kis süllyedési sebességű mentőernyőt kell használni
2. a főernyőt működésképtelenné kell tennie a pilótának a mentőernyő kinyílása után
3. a főernyőt le kell választani (lecsatolás, leoldás, levágás)

És még két, elméleti módszer:
4. a főernyő automatikus összecsukása
5. a “V”-be állásnak jobban “ellenálló” mentőernyő kupola kifejlesztése

1. Ha kis süllyedési sebességű mentőernyőt használ a pilóta, akkor a nyitás után a siklóernyő kupola magától össze fog csukódni. A siklóernyő kupolán keletkező légáramlás olyan kicsi lesz, hogy nem hoz létre jelentős felhajtóerőt, tehát a kupola nem húzza ki a pilótát a mentőernyő alól. A kis merülősebességű mentőernyő a földetérés szempontjából is rendkívül előnyös. A gond az, hogy a gyártók ritkán tudják megoldani azt, hogy kis méretű, és kis súlyú mentőernyők kis süllyedési sebességgel rendelkezzenek. A nagyobb méretű mentőernyőknek nagyobb a súlyuk, nagyobb a hajtogatott térfogatuk, nehezebb a kidobásuk, hosszabb a nyílási idejük.

2. A főernyő működésképtelenné tétele, vagyis összecsukása a legfontosabb feladat a mentőernyő kinyílása után. Erre több módszer is van, esete válogatja, hogy mikor melyik a célravezetőbb.

Átejtés: Ha a zsinórok viszonylag rendezettek, átláthatóak, akkor lehetőségünk van az irányítózsinórok teljes túlhúzásával átesésbe, zsákesésbe vinni a kupolát. Ehhez nem szükséges feltétlenül kesztyű viselése, viszont időbe telhet, amíg megtaláljuk a fékeket. További hátrány, hogy a fékeket a földetérésig lent kell tartani, nincs szabad kezünk. A siklóernyő kupola nem biztos, hogy stabilan fog állni.

Kupola megfordítása: Az egyik fék lehúzásával átfordíthatjuk a siklóernyő kupoláját felfelé, ekkor az nekimegy a mentőernyő kupolának, és ott összeomlik. Ehhez elég egy fék is, és szintén nem kell kesztyű, viszont előfordulhat, hogy a siklóernyő zavarja a mentőernyő működését. Ez sem egy igazán stabil állapot.

B-stall: Nagyon hasznos kupola összecsukási módszer, a kupola stabilan fog állni, és jelentős felülete csökkenti a süllyedési sebességet. Nem kell hozzá kesztyű. Hátránya, hogy csak rendezett zsinórzat esetén lehet könnyen megtalálni a “B” felfüggesztő hevedereket. Nem ajánlott az alkalmazása nagy süllyedési sebességnél erősen dolgozó siklóernyő kupola esetén, mert nem biztos, hogy sikerül annyi erőt kifejteni, amennyi szükséges az összeomlasztáshoz. A csukás után a két heveder egy kézbe fogható, és így egy kéz felszabadul. A földetérésig behúzva kell tartani a hevedereket.

Frontstall: Rendezett hevederek esetén, kesztyű nélkül is használható. Nagyon jól alkalmazható nagy süllyedési sebességnél, erősen dolgozó siklóernyő kupola összecsukására. Az “A” hevederek meghúzására nagyon hamar negatív megfújást kap a profil, és összeomlik. A csukás után a két heveder egy kézbe fogható, és így egy kéz felszabadul. A földetérésig behúzva kell tartani a hevedereket. Hátránya, hogy rendezetlen, összetekeredett hevederek esetén nehezen lehet megtalálni az “A” felfüggesztőket, illetve az, hogy az így összecsukott kupola elég rendezetlen mozgást végez, és még így összecsukva is csapkodhat.

Zsinór behúzás: Rendezetlen, összegubancolódott, összetekeredett felfüggesztő hevederek esetén alkalmazandó. Kesztyű szükséges a végrehajtásához. Egy zsinórt fog meg a pilóta, és azt két kézzel felváltva húzza be addig, amíg meg nem fogja a kupola szélét (“felmászik rajta”). Érdemes egy kilépőélhez futó zsinórt választani, vagy az egyik fékzsinórt, vagy az egyik stabilizátor zsinórt, de ha nincs időnk, akármelyik zsinór jó lehet. A behúzáshoz jelentős erő válhat szükségessé, ha a kupola egyes részei még működnek. Ajánlott az összeomlott oldal egyik zsinórját húzni. A behúzás közben a siklóernyő kupola forogni, csapkodni kezdhet. Kesztyű nélkül elég kellemetlen sérüléseket szerezhetünk, sőt akár még kesztyűben is. Hátránya ennek az omlasztási módszernek továbbá az is, hogy a behúzás egy szakaszában erősen csapkodó főernyő kupola belengetheti a mentőernyő alatt lógó pilótát. Ha a kupola széle a kezünkben van, és a kupola teljesen kiürült, elég a kupolát egy kézzel tartani. Akár a lábunk közé is fogható, de vigyázni kell, hogy ki ne csússzon, azt a földetérésig tartani kell. Problémát okozhat még ilyenkor az is, hogy a tekergő kupola rácsapódik a pilótára, és betakarja őt. Ez megnehezíti a földetérésre való felkészülést és a földetérést.

3. A siklóernyő kupola leválasztása többféle módon is történhet, bár nem vált gyakorlattá. Nagyon kicsi mentőernyő használata esetén akár hiányozhat is a siklóernyő felülete, de ha azt nem tudjuk összeomlasztani, csak ront a helyzeten.

A leválasztás legegyszerűbb esete, ha leoldható karabinerekkel (leoldózárral) rendelkező beülővel repül a pilóta. Ebben az esetben a mentőernyő kinyílása után a pilóta működteti a leoldózárakat, és ezzel leválasztja magáról a siklóernyőt. Magasan történt mentőernyőnyitás esetén érdemes várni a siklóernyő eldobásával, hogy ne essen messze tőlünk.

Ha van időnk (mert magasan nyitottunk mentőernyőt), megkísérelhetjük a hagyományos karabinerek kicsatolását is. Ez karabiner és ernyő (felfüggesztő heveder) típustól függően lehet könnyű, vagy akár szinte lehetetlen is. Nehézsége, hogy az egyik kézzel be kell kissé húzni a hevedert, hogy ez által tehermentesítsük a karabinert, majd a másik kézzel (egy kézzel) kell a karabinerről leakasztania. Ezután jöhet a másik oldal. Mindenképpen időigényes, csak az kezdjen bele, aki ezt előtte gyakorolta a földön, és olyan a felszerelése, hogy ez könnyen megoldható manőver.

Sajnos, az is előfordulhat, egy már kialakult “V” helyzetben, hogy olyan erők húzzák szét a pilótát, hogy vagy el sem éri a hevedereket kézzel, vagy ha el is éri azokat, nem elég a fizikai ereje a behúzásukhoz. Ha a hevederek még össze is vannak tekeredve, gubancolódva, akkor szinte lehetetlen végrehajtani a behúzást.

Nagy vész esetén ajánlott a zsinórvágó alkalmazása. A zsinórvágóval maradandó károsodást okozunk a felszerelésben, ezért csak indokolt esetben szabad használnia. A speciális zsinórvágó késsel el kell vágni a siklóernyő két felfüggesztő hevederét a karabinerek felett.

4. Elméleti lehetőségként megemlítem, hogy esetleg megoldható lenne egy olyan rendszer, ahol a kinyíló mentőernyő a húzóereje által automatikusan behúzná a főernyő “B” felfüggesztő hevedereit. Ez egy nagyon hasznos megoldás lenne, mert nagyon gyorsan, és a pilóta aktív közreműködése nélkül csukná össze a siklóernyő kupoláját. Hátránya, hogy a kupola felcsatolásánál külön bonyodalmakat okozna a mentőernyő és a “B” hevederek csatlakoztatása.

5. A másik nyitott lehetőség egy olyan, speciális alakú mentőernyő kupola tervezése, amely a “V”-állásból adódó ferde helyzetben is hatásosan fékezne. A főernyő működésképtelenné tétele ebben az esetben is erősen ajánlott lenne, de ha ez mégsem történik meg, vagy már nincs ideje rá a pilótának, akkor sem okozna olyan nagy merülősebességet.

A mentőernyő billegése

Egy jól megszerkesztett, stabil mentőernyő nem billeg, vagyis a pilóta nem leng inga módjára az ernyő alatt. A mentőernyő lengése megjelenhet egyedül álló mentőernyő kupolán is, és a kétkupolás rendszerben is. A mentőernyő lengése növeli a merülősebességet és kiszámíthatatlanná teszi a földetérés irányát, ami jelentősen megnehezíti a földetérési tompítást. A lengési hajlam a kupola szerkezetéből, anyagából adódhat, ha a kupola alá beáramló, és a kupola anyagán és a réseléseken keresztül kiáramló levegőmennyiség nincs egyensúlyban. Ha a kupola alatti túlnyomásos levegő nem tud távozni a kupola anyagán (vagy a kupolán vágott nyílásokon) keresztül, akkor a kupola alján, valamelyik oldalon, a belépőélnél fog “kibuggyanni”. Ez a kibuggyanó levegő megbillenti a kupolát, az ingastabilitás elindítja a visszabillenést. A billenés ellenkező holtpontján, a kupola másik oldalán ekkor ismét kibuggyan egy kis levegőmennyiség, ami rádolgozik a billenésre. Egy rosszul megtervezett ernyő képes lehet akár 90-90 fokos billegésre is, miközben a holtpontokon berogyik a kupola. A billegést megindíthatja a levegő lökése, a pilóta tevékenysége, vagy a főernyő csapkodó, rángató mozgása is. Jó mentőernyő csillapodó billegéssel visszatér a stabil süllyedés állapotába.

Összefoglalás

A fenti gondolatokat olvasva mindenki láthatja, hogy nem egyszerű kérdésről van szó. A pilótának a pillanatnyi helyzetben kell eldöntenie, hogy mi a legjobb teendő. Egy vészhelyzeti mentőernyőnyitás után, egy teljesen új helyzetben (ráadásul stressz helyzetben), nem várható el, még egy tapasztalt pilótától sem, hogy másodpercek alatt felmérje a helyzetet, és jól döntsön. “Okos ember más kárán tanul.” Nagyon fontosnak tartom, hogy mindenki játsszon el a gondolattal, értse meg a lehetőségeket, és lássa, hogy mi történhet, és mivel készülhet fel előre egy ilyen helyzet minél jobb kezelésére. Akinek lehetősége van rá, hogy szakértő irányításával gyakorló mentőernyőnyitást végezzen, tegye meg. De ne csak kidobja a mentőernyőt, és várja a vízbeesést, mert azzal nem sokat gyakorolt. Ezért kár összevizeznie a cuccát, hiszen a kidobást egy tornateremben is eredményesen lehet gyakorolni (és kell is, többször is egymás után!). Ha gyakorló nyitásra adja a fejét a pilóta, gondolja át, hogy mit is akar gyakorolni, ismerje a lehetőségeket, és olyan magasan nyissa a mentőernyőt, hogy legyen ideje kipróbálni a siklóernyő összeomlasztásának akár több lehetőségét is. Ez azért is fontos, mert minden ernyő-mentőernyő konfiguráció másképp viselkedhet. Jó, ha mindenki ismeri a saját felszerelésének a viselkedését. Egy vészhelyzetben pedig senki ne üljön nyugodtan a mentőernyő kidobása után, hanem minden erejével dolgozzon a főernyő összecsukásán, és a függőleges testhelyzetű földetérési pozíció elérésén, mert ezzel egy gerinctörést kerülhet el. Ha semmi sem sikerül, akkor már csak egy jó vastag gerincvédőben bízhat a pilóta, az ilyenkor (is) életet menthet.