A féloldalas csukódás és az aktív repülés

Forrás: Írta: Fotó: Ábrák: Fordította: Lektorálta:

Gleitschirm 1995/3. 38.o Roland Würgler Notker Ledergerber Szabó Péter Jan Piet Imken Szabóné Koleszár Edina Szabó Péter

 

A siklóernyők profilja a légerők és a torlónyomás révén töltődik föl. A profil alakját és beállítási szögét a cellák kialakítása, és a zsinórfelfüggesztési pontok helye szabja meg. A kupola anyaga, és a zsinórok csakis terhelés alatt feszülnek meg, a kupola ezért repülés közben rugalmas, és folyton változó. Nyugodt levegőben szinte rezzenéstelen a kupola. Ha viszont turbulenciákon repül keresztül, profiljától, és alakjától függő módon önálló életet kezd.¹ Ha pedig túlzott mértékben megváltozik az állásszög, a kupola becsukódhat. Enyhe ellenfékezéssel vagy aktív repüléssel hatékonyan megelőzhetőek a csukódások. De mit is jelent tulajdonképpen az aktív repülés?

A közvetlenül a start után bekövetkező nagymértékű féloldalas csukódást a pilóta
erős ellenfékezéssel próbálja elhárítani.

Kulcsszó: a fékerő helyes adagolása

Az aktív repülés alapvető célja az, hogy a kupola lehetőleg mindig a pilóta feje fölött legyen. Nevezzük ezt a helyzetet ?normál repülési helyzetnek”. Ha turbulenciában a kupola hátraugrik, a fékeket azonnal fel kell engednünk. Ezzel lecsökkenthetjük a kupola légellenállását, így rövid ideig a súlyerő előre fog mutatni. Ezzel megkönnyítjük a kupola visszatérését a normál repülési helyzetbe. Ha túl lassan reagálunk, és hagyjuk, hogy a kupola erősen hátrabillenjen, számolnunk kell azzal, hogy a következő pillanatban előre fog ugrani. Ennek megakadályozása érdekében még mielőtt a fejünk fölé kerül a kupola, érzéssel meg kell fékeznünk.

Ezzel ellentétesen kell reagálnunk, ha az ernyő a termikből kilépéskor extrém módon előrelő, és nem fékezzük meg eléggé. Ilyenkor a kupola közel áll a csukódáshoz. Léteznek olyan ernyők, amelyek előrelövésre, és mások, amelyek inkább hátrabillenésre hajlamosak. Elsősorban az első esetben áll fenn a csukódás veszélye, ezért ezek az ernyők közvetlenebbül, és gyorsabban reagálnak a fékmozdulatokra a termik centrírozása során. Amint a kupola visszabillen, újra felengedjük a fékzsinórokat.

	Az erők egyensúlya: A két eredő erő a G és az Fn súlyerők. A súlyerő két komponensből tevődik össze: FV-ből és FN-ből. Ennek megfelelően a mozgási pályára merőleges FA felhajtóerő és az FW ellenállás az FR eredő légerő komponensei.

A féloldalas csukódás okai

Az ernyő becsukódhat például akkor, ha nem aktívan repülünk, és a kupola előrelő. Csukódásunk lehet akkor is, ha termikben tekeréskor az ernyő nincs teljes szinkronban velünk. Ilyenkor enyhén, féloldalasan előrelőhet a kupola, és becsukódhat a külső oldal, mivel azt kevésbé fékezzük meg. Ilyenkor a csukódáshoz az is hozzájárul, hogy ez a szárnyvég általában az emelés szélén, vagyis a fel- és leáramlás határán van. A rövid ideig tartó állásszögváltozásokért felelős turbulenciák az egész belépőél mentén előidézhetnek csukódást, mivel ezek a turbulenciák örvénylő légáramlatokból állnak.

A kupola termikeléskor is becsukódhat a termik szélén található leáramlás miatt.

A helyes reakció

A tapasztalt pilóták tudják, mekkora csukásnál tudják még irányban tartani az ernyőjüket anélkül, hogy a megfékezett oldalon leválna az áramlás. Csukódás esetén először ellen kell fékeznünk, hogy tartani tudjuk az irányt. Így kicsi lesz az esélye annak, hogy összeütközünk valakivel. Ha lejtőzés közben a lejtőhöz közeli szárnyvégünk csukódik be, nagyon fontos, hogy eltávolodjunk a hegytől, vagy legalábbis próbáljuk meg tartani az irányt. A becsukódott oldalt csak ezután pumpáljuk ki erőteljes fékhúzásokkal. A pumpálás hatására a becsukódott oldalon megnő az állásszög, a belépőél kinyílik, és a kupola feltöltődik. A gyors, rövid pumpálás nem sokat ér.

Ha a csukódás nagy mértékű, akkor az ernyőt nem lehet irányban tartani. Ilyenkor is ellen kell fékeznünk, de hagynunk kell, hogy elforduljon az ernyő.² A kupola így lendületet és sebességet gyűjt, ami megnöveli a torlónyomást, és lehetővé teszi a gyors újranyílást. Közben a becsukódott szárnyvéget mély pumpálásokkal kinyitjuk.

Először ellenfékezünk, hogy tartani tudjuk a repülési irányt.
Ezután nyitjuk ki az ernyőt nyugodt, mély fékhúzásokkal (kb. a fékút 50-80 %-a).

Nagyon veszélyes tud lenni, ha valaki a lejtőhöz közel repülve kap egy nagy csukódást, és a lejtő felé fordulva a hegybe csapódik!

Ha olyan erősen fékezzük meg az ép oldalt, hogy leválik az áramlás azon az oldalon, a kupola nagyon durván reagálhat. Ha nem engedjük fel azonnal a féket, akkor az ily módon átesett szárnyvég negatív fordulóba kezd, és nehezen rendezhető ki. Ilyenkor az is előfordulhat, hogy mentőernyőt kell nyitnunk. Egy ilyen negatív spirálban sokszor a véletlenen múlik, hogy visszanyílik a becsukódott oldal, vagy nem. Ha kigyorsított helyzetben kapunk csukódást, akkor a lábgyorsítóról azonnal le kell lépnünk, és közben a fent ismertetett módszert kell követnünk. Figyelem: a kigyorsított állapotban bekövetkező csukódás sokkal hevesebb, mint a gyorsítatlan állapotban történő. Én már kétszer kerültem komoly vészhelyzetbe ilyen csukódás miatt. Eddig kétszer kellett mentőernyőt nyitnom amiatt, mert hegyközelben beakadt a szárnyvégem a zsinórok közé.³ Éppen távrepülés közben történt az eset, ami persze nem jelenti azt, hogy szabad lenne kockáztatni.

Komoly veszélyeket rejt magában az a helyzet is, amikor megfékezett kupolával kerülünk erős turbulenciába. Kigyorsítva csak a lejtőtől biztonságos távolságra, nyugodt levegőben lenne szabad repülni. Már az enyhe gyorsítás is olyan jelentősen megváltoztatja a kupola állásszögét, hogy az ernyő reakciói sokkal gyorsabban mennek végbe. Nagyon észnél kell lennünk ezért, amikor erős szélben repülünk. Ilyenkor arra kell törekednünk, hogy a szabad légtérben maradjunk, ahol a levegő akadálymentesen áramolhat. A kezünket tartsuk a fékeken, és legyünk felkészülve egy esetleges csukódásra.

Ellenfékezéssel tartsuk az irányunkat, távolodjunk el a lejtőtől,
és csak utána foglalkozzunk a kupola újranyitásával.
A kis csukódások általában semmi gondot nem jelentenek,
de hegyközelben akár ezek is komoly következményekkel járhatnak.

A frontális csukódás

Az is előfordulhat, hogy a teljes belépőél lecsukódik. Ilyenkor az ernyő hirtelen elveszíti a vízszintes sebességét, és a tömeg (vagyis a pilóta) ennek következtében előre lendül. Az állásszög megnő, ami előnyös az újranyílás szempontjából. A kupolát szimmetrikus, nem túl mély fékezéssel nyissuk ki. Ilyenkor is fennáll a veszélye annak, hogy hegyközelben repülve a hegynek ütközünk. A zsákesésre hajlamos ernyőknek több magasságra van szükségük az újranyíláshoz. Egyébként a frontcsukódás általában nem túl hevesen szokott végbemenni.⁴

A féloldalas csukást be lehet, és be is kell gyakorolni. Aki bizonytalan, az kérjen tanácsot egy oktatótól, és biztonságtechnikai tréningen szerezzen rutint a féloldalas csukás kivitelezésében. A biztonságtechnikai tréningeken egyébként több értelme van a féloldalas csukások gyakorlásának, mint a durva manőverekének. A bátorság bizonygatása nemigen járul hozzá a biztonsági szintünk növekedéséhez.

Ebben a szellemben kívánok nektek kevés csukódást a rázós tavaszi termikekben.

1 A változó terhelés hatására (a lektor megjegyzése)

2 Sokat tudnék mesélni arról az ütközésről, amit egy kb.80 %-os csukódásom okozott egy turbulens termikben a Bükk fölött… (a fordító megjegyzése)

3 A szárnyvégbeakadás témájáról nagyon izgalmas írás olvasható Szabó Péter tollából “A 31. mentőernyőnyitásom tanulságai” címmel. Honlapunkon megtalálható. (a fordító megjegyzése)

4 A cikk 1995-ben íródott. A mai gyors ernyők némelyike elég hevesen tud reagálni a frontcsukódásokra. (a fordító megjegyzése)