A gyorsítás

Forrás: Írta: Fotók, ábrák: Fordította és szerkesztette: Lektorálta:

Gleitschirm 1995/6. 10.o. és 1998/9. 24.o. Mike Küng Roland Würgler Hannes Mayr Norbert Aprissnig Notker Lederberger Jan-Piet Imken Roland Würgler Szabó Péter Szabóné Koleszár Edina Szabó Péter

 

A siklóernyőpiac ma már megköveteli a gyártóktól, hogy a tanulóernyőket is lábgyorsítórendszerrel lássák el. Tényleg használja is minden pilóta a gyorsítót? Én nem hiszem.

A mai siklóernyők kigyorsításával maximum 10 km/h sebességnövekedést érhetünk el. Mivel ezeknek az ernyőknek a trimmsebessége is magas, kigyorsított állapotban történő csukódások esetén heves ernyőreakciókra lehet számítani. Ezért nagyon fontos, hogy alaposan megismerjük az ernyőnk tulajdonságait kigyorsítva is. Nem először hangzik el a kulcsmondat itt sem: “Gyakorolni, gyakorolni, gyakorolni!”

A gyorsítás aerodinamikája

A régi pilóták jól tudják, hogy a lábgyorsító viszonylag új találmány. A 90-es évek közepéig az ernyők sebességét csak hátsó trimm segítségével lehetett változtatni, ha lehetett egyáltalán. A hátsó trimmek segítségével fixen lehetett meghosszabbítani a “C” és a “D” tartóhevederek hosszát. Az ernyők annak idején lassabbak voltak, és a hátsó trimm használata is csak pár km/h sebességnövekedést eredményezett. Aztán a gyorsabb profilok és ezáltal a nagyobb repülési sebesség hamar rámutattak a hátsó trimmek veszélyeire. A trimmet ugyanis rögzítjük, így csukódás esetén nem lehet elég gyorsan felengedni.¹ Csukódáskor nagyon durva helyzetek adódhatnak emiatt.

A hátsó-trimmes ernyők a légialkalmassági tanúsítvány nehezebb megszerzése miatt ezért mára szinte teljesen eltűntek a piacról. A versenyeken ma még néha használják a lábgyorsító mellett, de egyre inkább veszítenek a jelentőségükből.

Eljött tehát a lábgyorsítórendszerek ideje. A lábgyorsító előnye a hátsó trimmel szemben az, hogy jól szabályozható, nagy sebességnövekedés érhető el vele, és csukódás esetén gyorsan felengedhető. A pilóta ijedtében úgyis automatikusan lelép a lábgyorsítóról.

A lábgyorsító segítségével az “A” hevedert, illetve az “A” zsinórsort rövidítjük meg. A gyártó által beállított mértékben a középső zsinórsorok (“B” illetve “C” zsinórsorok) is megrövidülnek. Az állásszög csökken, és általában a profil is változik. (lásd 1. ábra) A nagyobb állásszög érzékenyebbé teszi a kupolát, és megnöveli a féloldalas csukódás illetve a frontális csukódás esélyét. Legrosszabb esetben – főleg az agyontrimmelt versenyernyők esetében – az egész kupola aláfordulhat. Ezt nevezik kapitális frontstallnak.

1. ábra
Gyorsításkor a kupola állásszöge csökken, és a profil laposabb lesz.

2. ábra

Különböző gyorsítórendszerek

A régebbi konstrukciójú gyorsítórendszereknél általában a “B”-hevederek rövidülnek meg, hogy a kupola stabil maradjon. Ezáltal a teljesítmény rovására nő a biztonság, ami a tanulóernyők esetében nem is baj. Más gyorsítórendszerek egyidejűleg rövidítik meg az “A”- illetve a “B”-hevedereket, és a “C”-hevedereket félig. A profil ezáltal a “D”-sor mentén fordul. A kilépőél némileg megemelkedik. Ezért is jó, hogy a fékeknek van valamennyi holtjátékuk. 5-10 cm-es holtjáték többnyire teljesen elegendő. Ennél a fajta gyorsítónál a belépőél is stabilizálódik, mivel az “A”- és “B”-hevedereket ugyanolyan mértékben húzzuk le. Így a profil összességében annál laposabb lesz, minél erősebben gyorsítunk. A modern teljesítményernyők, és a középkategóriások gyorsítórendszere esetében egy bizonyos úthosszig az “A”-hevederek valamivel nagyobb mértékben rövidülnek meg, mint a “B”-hevederek. Így az állásszög csak kis mértékben csökken, a profil megmarad, emiatt a siklási teljesítmény a biztonság rovására megnő.

Nem létezik egyetlen helyes gyorsítórendszer. Azok a gyártók, amelyek fejlesztéssel is foglalkoznak, a saját ernyőkonstrukcióik számára keresik az optimális gyorsítórendszert, hiszen nem minden profil ugyanazt a gyorsítást igényli. Általánosságban azért elmondható, hogy a többnyire az ?A”-hevederre erősíthető, különböző csigákkal ellátott lábgyorsító-rendszerek gyártónként nem nagyon különböznek. Általában két csiga segítségével csökkentik a kifejtendő erőt. A német freeX gyár lábgyorsító-rendszere eltér a szokványostól. Az általuk szállított gyorsítórendszernél a csigák egy elasztikus anyagból varrt csőben helyezkednek el, amelyet oldalt a karabinerekre kell erősíteni.

A lábgyorsító beállítása

Az optimális gyorsításhoz elengedhetetlen, hogy a lábgyorsítórendszert az egyéni paramétereknek (beülő típusa, testméretek) megfelelően állítsuk be. Annak ellenére, hogy a legtöbb gyártó kész gyorsítórendszert ad az ernyőhöz (kis karabinert, gyorsítózsinórt, gyorsítórudat), nagyon fontos, hogy alaposan megismerjük a rendszert, és megfelelően állítsuk be. Fontos, hogy a terelőcsigákat a megfelelő helyre tegyük a beülőn, megfelelő csatolótagot kell tennünk a gyorsítórendszer és a tartóheveder közé, be kell állítanunk a gyorsítózsinór hosszát stb.

A gyorsítórendszer összeállítását illetően a legtöbb pilóta bizonytalan. Legjobb, ha ők egy siklóernyős iskola, vagy egy oktató segítségét kérik.

A lábgyorsítót úgy kell összeraknunk, hogy használata kényelmes legyen. Ehhez legalább kétszeres áttét szükséges, többnyire ez már a felfüggesztőhevedereken megvan. Nekem személy szerint még ez is túl kevés, mert például egy 5 km hosszú siklás félig nyújtott lábbal eléggé megviseli a lábizmaimat. A háromszoros-négyszeres áttét sokkal kellemesebb. A 3. ábrán egy olyan gyorsítórendszer látható, amit két plusz áttéttel láttak el, így az áttét négyszeres lett. Ha nem kell túl sok erőt kifejtenünk a gyorsításhoz, akkor a kupola állásszögét finoman tudjuk szabályozni. Fontos, hogy az első terelőcsiga a beülőn a pilóta és a heveder közös súlypontjánál, vagy a pilóta szemszögéből nézve egy kicsit inkább az előtt helyezkedjen el, máskülönben a pilóta gyorsításkor előre, vagy hátra billen.

Kétszeres áttét	Négyszeres áttét

3. ábra

Az ernyő típusától függően a csigák több (pl. a teljesítményernyőknél), vagy kevesebb (pl. a tanulóernyőknél) gyorsítási úthosszt tesznek lehetővé. A maximális gyorsítási úthossznál a felső és az alsó csiga összeér.

A lábgyorsítórendszer hevederzetre erősítésére több lehetőség adódik. Erre a célra kis méretű karabinerek, vagy speciális, réselt karabinerek szolgálnak. A sokak által még mindig használatos, biztosítatlan kutyakarabiner alkalmazása biztonsági okokból kerülendő. Erős szeles startoknál történt már több súlyos baleset is amiatt, hogy a tehermentesítődött tartózsinórok beakadtak a kutyakarabinerbe.

A kutyakarabinerek használata biztonsági okokból tilos.

A gyorsítórendszerek különböző részei
Balra egy gyári gyorsítórendszer látható.
A jobb oldali kép egy ma már idejétmúlt hátsó trimmes hevederzetet ábrázol,
amely lábgyorsítóval is el van látva.

A gyorsító kezelését nagyban megkönnyítik az olyan speciális segédeszközök, mint például a beülő belsejében vezetett gyorsítózsinór, vagy az olyan találmányok, amelyek megakadályozzák, hogy a gyorsítórúd túlságosan hátra kerülhessen.

Ránk, pilótákra marad a gyorsítózsinór-hossz beállításának feladata. Annak ellenére, hogy a beállítási módszer le van egyszerűsítve, sok olyan pilótát lehet látni, akinek a lába gyorsítás közben a feje fölött van (nagyon veszélyes!).²
A lábgyorsítót úgy állíthatjuk be optimálisan, ha a beülőt, és a tartóhevedereket az “A” és “B” hevederek franciaszemeinél fogva felfüggesztjük. Így életszerűen szimulálhatjuk a lábgyorsító használatát. A beállítás viszonylag sok időt vesz igénybe.

Vannak, akik létrás lábgyorsítót használnak. Ez azért előnyös, mert hosszabb gyorsítási úthosszt tesz lehetővé (ami főleg a rövidebb lábú pilóták számára nyújt nagy segítséget), és kényelmesen, több lépcsőben tudunk gyorsítani különböző sebességtartományokban. Az első létrafok kisebb gyorsulást eredményez, így a legjobb sikláshoz tartozó sebesség elérésére szolgál. A második fokozat a padlógáz.

Ha a csigák a beülőnkön rossz helyre vannak felvarrva, vagy egyáltalán nincsenek odavarrva, akkor vigyük el egy szíjgyártóhoz, vagy essünk neki mi egy ipari varrógéppel. Ha valamilyen beállítást komolyabban meg kell változtatnunk, keressünk fel egy arra feljogosított szakműhelyt.

A gyorsítás technikája

A lábgyorsító helyes használatát, és a kigyorsított ernyővel való repülést a különleges repülési helyzetekhez hasonlóan alaposan be kell gyakorolnunk, hogy éles helyzetben rutinszerűen tudjuk használni. Ha beállítottuk a lábgyorsítót, fokozatosan elkezdhetjük magunkat hozzászoktatni a használatához. A gyakorlatlan pilótáknak érdemes ezt egy továbbképző tréning, vagy egy biztonságtechnikai tréning keretein belül begyakorolniuk.

Repülés közben meg kell néznünk, hol helyezkedik el a lábgyorsítórúd, amikor nem gyorsítunk. Egyes beülőkön gumigyűrűk találhatóak, amelyek alaphelyzetben megrövidítik a gyorsítózsinórt, másokon pedig tépőzárakkal lehet a gyorsítórudat a beülő aljához rögzíteni. Ezek, vagy a hasonló megoldások nemcsak azt akadályozzák meg, hogy startnál vagy leszállásnál hasra essünk a gyorsítórúdban, hanem az alsó mentőernyőtokos beülők esetében a mentőernyőnyitás szempontjából is fontosak. Az össze-vissza barkácsolt, tok fölött elvezetett lábgyorsítók nem egy mentőernyőnyitást hiúsítottak már meg.

Repülés közben csak a jól beállított lábgyorsítót tudjuk a lábunkkal megtalálni. Ha ez nem megy, akkor besegíthetünk a kezünkkel is (másik kézzel fogjuk össze hátul a fékeket).

Az ernyőnk maximális sebességét fokozatos gyorsítóhasználattal szabad kitapasztalnunk. Ezt csak megfelelő biztonsági magasság-tartalékkal szabad végeznünk. Ha turbulens levegőbe kerülünk, azonnal lépjünk le a gyorsítóról. A jó pilóták aktív repülésük részévé teszik a gyorsítóhasználatot. A gyorsítón keresztül a lábukkal is megérzik a turbulenciát, és azonnal reagálni tudnak több, vagy kevesebb gyorsítással. Nem árt, ha gyorsítás közben finoman fékezünk is, ezzel stabilizáljuk az ernyőt.³

Richard Berkmann, röviddel az erős szeles startja után a japán VB-n.
Ha hegyközelben tolatunk, csak a lábgyorsító segít…

A gyorsítás veszélyei

Aki csak arra használja a lábgyorsítót, hogy erős szélben előre tudjon haladni, hogy hátha így eléri a leszállót, az – a gyorsítórendszertől és az ernyő tulajdonságaitól függő mértékben – veszélyben van. A kis állásszög miatt a kupola érzékenyebbé válik a turbulenciára, és féloldalas vagy frontális csukódásokra lehet számítani. Gyorsításkor nemcsak a kupola állásszöge csökken, hanem megváltozik a profil is. Ez azt jelenti, hogy az ernyő a megszokottól teljesen eltérő módon reagálhat a csukódásokra.

Ha a kupola gyorsítás közben becsukódik, mindig heves ernyőreakcióra kell számítani. Erősen kigyorsított helyzetben a féloldalas csukódás az egyik oldal nagy mértékű sebességvesztése miatt negatívba mehet át. A leszálló közelítése erős szélben kigyorsítva azért is veszélyes, mert a pilóta talajközelben repül, ezért kevés ideje van a reagálásra, másrészt nagy a talajmenti turbulencia veszélye. A biztonság szempontjából pont ebben a helyzetben döntő fontosságú, hogy a tudja-e a pilóta, mennyi gyorsítást tűr az ernyője. Ennek kitapasztalása érdekében legjobb, ha az emelések közötti siklások alkalmával gyakoroljuk a gyorsítást, amikor van elég magasságunk.

A siklóernyők tesztelésekor alapvetően kigyorsított állapotban is elvégzik a féloldalas csukást. Teszteléskor viszont nem lehet életszerű, turbulencia által okozott féloldalas csukódást produkálni.

Mindig fel kell mérnünk, hogy az adott helyzetben érdemes-e gyorsítanunk, és észnél kell lennünk. A meggondolatlanság általában nem megengedett a repülésben, a gyorsításra ez különösen vonatkozik.

Mikor, mennyire gyorsítsunk?

Ez a kérdés inkább a távrepülés témakörébe tartozik, ami jelen keretekbe nem fér bele, de a legalapvetőbb alapelvek betartásával is lehet optimálisan repülni.

Egyes gyártók úgy állítják be az ernyőiket, hogy azok siklása fékezett helyzetben a legjobb. Olyan ernyők is vannak viszont, amelyek enyhén kigyorsítva siklanak a legjobban. Egyre inkább ez lesz a teljesítményernyők jövője, hiszen a nagy sebesség melletti jó siklási értékek nagyban növelik a teljesítményt.

Az ehhez a tartóhevederhez csatlakozó kupola enyhén kigyorsítva siklik a legjobban.
A profil nagyjából változatlan marad akkor is, ha ennél erősebben gyorsítunk.

Emellett alapsebességen (gyorsítatlanul) a legjobb a merülés és a légellenállás is. Már enyhe szembeszélben is javul a legjobb siklás, ha enyhén kigyorsítjuk az ernyőt. Érdemes gyorsítanunk a termikusan aktív felhők alatt elrepülve is.

A legfontosabb természetesen mindig az, hogy a magasságunk meglegyen a következő termik eléréséhez, hiszen gyorsításkor normális esetben leromlik a siklási teljesítményünk. Annak, hogy teljesen kigyorsítva repüljünk, nem sok értelme van. Ez csak akkor igazán előnyös, amikor erős merülésből repülünk ki, vagy amikor nagyon erős a szembeszél. Ilyenkor azonban a turbulencia is erősebb, ami a maximális sebességgel való repülést veszélyessé teszi.

A német bajnok, Bernie Koller akció közben.

Mikor nem szabad gyorsítanunk?

– Talajközelben
– Turbulens viszonyok között
– Talajközelben, erős szembeszélben (pl. fúvókában), hogy még elérjük a leszállót (emiatt rengeteg baleset történt már!)

Fontos tudnunk, hogy mennyi gyorsítást enged meg az ernyőnk. Kétséges esetben – különösen talajközelben -, a biztonság javára kell döntenünk. Én a legdurvább tapasztalataimat a kigyorsított ernyő csukódásai miatt szereztem.

A gyorsítót tehát ésszel kell nyomnunk, és be kell gyakorolnunk a használatát. Aki nem használja a lábgyorsítóját, az inkább szerelje is le, mert akkor nem áll fenn a veszélye annak, hogy rosszkor használja.

Remélem, sikerült néhány olyan tudnivalót közölnöm, amely a kigyorsított repülés iránti tiszteletet növeli egy kicsit. A gyorsítás kibővíti lehetőségeinket, és javítja repülési stílusunkat. A gyorsító használata semmiképpen sem adhat alapot arra, hogy az ernyőnk határait átlépjük. Olyan erős szélben repülni, amelyben gyorsítás nélkül már tolatnánk, őrültség. Még az abszolút top-pilóták sem repülhetnek akármilyen helyzetben padlógázzal. Sok sikert a gyakorláshoz!

1 Mivel a hátsó trimmet csak terhelés alatt lehet felengedni, becsukott oldalon ez szinte lehetetlen. (a lektor megjegyzése)

2 Az sem jó, ha a maximális gyorsításhoz bele kell állnunk a gyorsítóba, a beülőből kiemelkedve, mert a megnövekvő légellenállásunk rengeteget ront a gyorsítás hatékonyságán. (a fordító megjegyzése)

3 Ez az ernyőnk típusától függ. Az ernyőnk kézikönyvében kell utánanéznünk. Van olyan ernyőtípus, amelyiknél ajánlják a gyorsítás közbeni enyhe fékezést (pl. Nova X-Ray), és van, amelyiknél kimondottan ellenjavallják (pl. Nova Vertex). (a fordító megjegyzése)