A lesiklástól a repülésig

Eredeti forrás: A fordítás megjelent:   Írta: Fordította: Mai szóhasználat szerint kikozmetikázta:

Drachenflieger magazin, 1989/ 7. LRI Repüléstudományi és Tájékoztató Központ Ejtőernyős tájékoztatója, 1990./4. G. Steinberg Mándoki Béla Szabó Péter

Paul Amiel ejtőernyős ugró, mérnök, Franciaország első siklóernyő konstruktőre. Az ITV által gyártott ASTERION-jával kezdődött a teljesítmény siklóernyők korszaka. A kérdéseket a Drachenflieger Magazin tesztpilótája, Gerhard Steinberg teszi fel.

Kérdés: Paul, tulajdonképpen hogyan kerültél a siklóernyős repülésbe, valamint a konstruálásba és fejlesztésbe?

Felelet: Oh, igen, ez az ejtőernyőzéssel kezdődött. Első ízben 1978-ban repültem ejtőernyővel – ennek már jó tíz éve. Én csak egyszerűen jobban akartam repülni, és ezért utána gondoltam, hogyan lenne ez lehetséges. És öt év telt el azóta, hogy először jöttem össze néhány vitorlakészítővel.

– Mit értesz az alatt, hogy “jobban akartam repülni”?

– Messzebbre repülést. Az én álmom a repülés, és nem a leereszkedés volt. (Nevet.) Ezen kívül tartottam az ernyőm repülési tulajdonságaitól.

– Miért féltél?

– Mert … nem is tudom, hogyan nevezhetném az akkori ernyőmet? (Nevet.) Ez bizonyára nem valami jó reklám. Nos, az egy Jalbert-féle ejtőernyő volt, ami az Egyesült Államokból származott, és a siklószáma 1,4 – 1,5 közötti volt, de 1,8-nál biztosan nem több. Ezután kerestem egy gyártót, akit rá tudtam venni, hogy a háztartási varrógépem alá szabjon ki egy siklóernyőt. Az összes többi nemet mondott akkor, mivel a jövő számára érdektelennek tartották a dolgot.

– Paul, te már akkor tudtál a Jalbert ejtőernyőddel siklórepülést végezni? Gyalogstarttal történt?

– Igen, ez 1978 júniusában, vagy júliusában történt, Mieussy-ban. Akkor a barátaimmal Jean-Claude Bétemps-szel és Gérard Bosson-nal mentem repülni. Ők egy-két héttel korábban végezték az első gyalogstartot.

– És mi történt a továbbiakban?

– Abban az évben talán 10-12 további “repülést” végeztem, ahol a célraszállás volt a feladat, és ez nem valami nagyon tetszett nekem. Akkoriban szívesebben ugrottam inkább repülőgépből, és formaugró gyakorlatokat csináltam.

– Hogyan lettél konstruktőr?

– Kifejlesztettem néhány siklóernyő tervet, és gyártót kerestem rájuk. Többször tárgyaltam barátommal, Michel Leblanc-szal, az ITV műszaki igazgatójával, amíg végül egyességre jutottunk, és elkészítették a saját kupolámat. Csak nekem, nem a nyilvánosság részére. Akkor 1986 eleje volt.

– Akkoriban hány pilóta volt Franciországban?

– Hozzávetőleg 200, pontosan nem tudom.

– És mi történt ezután?

– Amikor ezt a kupolát kipróbáltam, Michel Leblanc is jelen volt. Nagyon elcsodálkozott, hogy lényegesen jobban repült, mint másoké. Ez volt az első ASTERION 927, 3,5-ös siklószámmal. Az addigi legjobb siklóernyő (Laurent de Kalbermatten MAXI-ja) 3 alatt siklott. Ez egy forradalom lett.

– És a minimális merülés?

– (Amiel nevet) – 3 körül. A siklószám 4-hez közelített (a 927-es 87-es verziója). És 1988-ban a 923-mal több mint 4,2-et értünk el. Alapvetően ez ugyanaz a kupola volt, csak közben a zsinórzat felső részét és néhány más részét erősen átalakítottuk.

– És az ALNAIR koncepció? Mikor támadt az ötleted az ülésdeszkára és az ALNAIR szárnyra?

– Kezdettől fogva két elképzelést forgattam a fejemben: az ASTERION-t és egy másik kupolát, aminek az előállítása sokkal bonyolultabbnak tűnt. Az volt akkor a véleményünk, hogy azt a konstrukciót nem lehet elfogadható áron piacra dobni, mert túlságosan bonyolult. De főbb vonásait tekintve, az már az ALNAIR koncepció volt.

– A 927-es és az ALNAIR után mi következett?

– A következő a GEMMA. Általában nem csak egy megoldáson dolgoztam. Egyidőben több ötlet is foglalkoztatott. Úgy gondolom, ha minden ötletemet meg akarnám valósítani, úgy 4-5 évre biztosan lenne munkám.

– Néhány személyes kérdés. Mi volt az eredeti foglalkozásod, mielőtt beszálltál a siklóernyő üzletbe? Hány éves vagy?

– Mérnök voltam kompozit műanyag területen, és 48 éves vagyok.

– A siklóernyőzés mellett még mi érdekel?

– Sok más dolog is, de sajnos nem jut rájuk időm. Hódeszkáztam, szörföztem, ejtőernyőztem, de mostanság már nem ezek a dolgok izgatnak. És… szívesen olvasgatok.

– Mit hoz a jövő számunkra?

– A jövőben a minimális merülés egy meghatározott érték körül stabilizálódni fog. Ahol egyre tovább tudunk majd lépni, az a sebesség és a biztonság. Véleményem szerint a 7-es siklószám fölötti értéket meg lehet valósítani.

– Hét-vessző-nullát?

– Igen, hiszem, hogy ez lehetséges. Azt nem tudom, hogy még tovább növelhető-e, de a 7-et megvalósíthatónak tartom. Pillanatnyilag azt sem tudom megmondani, hogyan, de biztos vagyok benne, hogy lehetséges.

– Mekkora az a legnagyobb siklószám, amelyről saját szemeddel meggyőződtél, siklóernyő esetében?

– Valamennyivel hat fölötti.

– A minimális merülés milyen értékét tartod elérhetőnek?

– Úgy gondolom, az 1,2 m/s-ot, vagy talán némileg kevesebbet.

– És mi van a maximális sebességgel?

– A gyerekek által készített sárkányok még 80-90 km/h-ás szélben is tudnak repülni. Hogy mennyi idő telik el, amíg erre a siklóernyő is képessé válik, alapjában véve engem nem izgat. Mert a probléma nem ez, hanem a minimális és a maximális sebességek egymáshoz való viszonya. Ez eddig túlnyomórészt a következők szerint alakult: ha magas volt a v_max., például 40 km/h, akkor gyakran a v_min is magasnak adódott, például 28-30 km/h-nak. Manapság 28-30 km/h-ás v_max -hoz 19-20 km/h-ás v_min tartozik. Véleményem szerint ez a tartomány a jövőben szélesedni fog. A sebességtartomány a döntő. Ehhez van néhány ötletem, amelyeken folyamatosan dolgozunk.

– Egy egészen másik kérdés is érdekelne engem: a siklóernyő készítés műszaki kérdései. Mi a véleményed az olyan segédeszközökről, mint amilyenek például a merevítő lécek, keresztrudak, vagy más hasonlók?

– A merev elemek? Igen, úgy gondolom, hogy ezek egyáltalán nem rossz dolgok. Már néhányan alkalmaztak léceket a siklóernyőjükben. Úgy gondolom, hogy kis lécek alkalmazása a kupola belsejében hasznos dolog lehet. Azonban nagyon óvatosnak kell lennie az embernek ezek alkalmazásakor. Ha valaki a lécek segítségével merev felületet akar kialakítani, akkor az, a véleményem szerint, ne siklóernyőt építsen. Ha még ráadásul keresztrudakat is akar beépíteni, akkor csináljon inkább sárkányrepülőt.

– Úgy gondolod, hogy lécek és egyéb hasonló segédelemek nélkül is folytatódik a fejlődés, tehát az más úton is lehetséges?

– Úgy hiszem, lehetséges az anyag és a zsinórzat hatékonyabb kihasználása. Nagyon sok munkát fektetünk a tervezésbe, a koncepcióba. Például autóvezetés közben nagyon sok ötletem támad. Sok-sok ötletem van. Némelyik ötlet ökörségnek tűnik. De ami végül is számít, az az, hogy sok száz ember töri a fejét a siklóernyő fejlesztésén. Franciaországban, az NSZK-ban, Ausztriában, Japánban, az Egyesült Államokban. Ezért bízom abban, hogy a siklóernyők fejlődése egy-két éven belül nagyot lép előre.

– Véleményed szerint a fejlődés a kis-, vagy a nagy felületek felé tolódik el?

– Jó kérdés. Véleményem szerint itt is, mint minden aerodinamikai légijárműnél, a kisebb felület felé. Jelenleg a pilóták még nagy felületekkel repülnek, de hiszem, hogy a kis felületek felé tartunk majd.

– És mi történik a fesztávval, növekszik vagy megtartja jelenlegi szintjét?

– A mi technikánkkal nem lehetséges 11 vagy 11,5 méternél nagyobb szárnyat megvalósítani – ha figyelembe vesszük a biztonság kérdését is. De ennek a kérdésnek is inkább egy másik aspektusa okoz nekem gondot. Mégpedig az oldalviszony. Mindenki tudja, hogy az oldalviszony növelése ellenállás csökkenéssel jár. Kisebb ellenállás, nagyobb felhajtóerővel jár, ami hatékonyságot és sebességnövekedést okoz. Ha azonban kis sebességgel akarunk haladni, másképpen néz ki a dolog. És ilyenkor a felület formája nagyon nehezen tartható kézben. Elsősorban ennek a problémának a megoldásán kell dolgozni… Ha a legújabb japán kupolát megnézi az ember, amilyen például a FALHAWK, akkor véleményem szerint látható, hogy az oldalviszonya túl van a 4-en. Ha ugyanezt a GEMMA-nál vizsgáljuk, azt látjuk, hogy ez csak 3,3. Ez nagy különbség.

– A fejlődés merre tart, a hosszú vagy a rövid zsinórzat irányába?

– Hosszú zsinórzattal jobban kézben tartható a profil, jobban ellenőrizhető a profil formája, mert jobban illeszkedik hozzá. Ezáltal elölről nézve lapos formát érhet el az ember. Azonban így a homogenitása kisebb lesz, és öregebb siklóernyőknél ez problémákat okozhat.

– A beömlőnyílások ?gézzel” történő lezárását ti kezdtétek el a GEMMA-nál. Elsősorban mi az előnye ennek a megoldásnak?

– A belépőél formája jobbá válik. Az első lépés a nagyon precíz belépőél kialakítás volt. Csak azután kísérleteztünk a szelepekkel.

– Jó, hogy a szelepeket is említetted. Véleményed szerint a szelepek nagy előrelépést jelentenek a fejlődésben? Segítségükkel elérhető lényeges teljesítmény növekedés?

– Úgy gondolom, a szelepes belépőél nagyon jó ötlet, de a szerepe nem a teljesítmény növelése, hanem a biztonság fokozása.

– Elérkeztünk a biztonság témájához. Milyen lehetőségek vannak, véleményed szerint, olyan biztonságos siklóernyők készítésére, amelyeknek a teljesítménye is megfelelő?

– Azt gondolom, hogy ez a tervezés, és természetesen a kupola formájának kérdése. Egy jó kupolaterv nagyobb teljesítményt jelent. Közben azonban először mindig a biztonságra gondolok. Ennek ellenére úgy hiszem, a jövőben mindkét feltétel teljesíthető: a nagyobb biztonságú és emellett jó teljesítményű kupola, mert a teljesítményhez vezető út a tisztán kialakított profilon, a jól átgondolt formán és a jó homogenitáson át vezet. Végül is ezek összeségükben a biztonságot is szolgálják.

– Sajnos akad néhány biztonsági probléma, például a GENAIR-nál. Ez az ernyő néhány tapasztalt pilótát is megdöbbentett. Véleményed szerint a hiba az ernyőben, vagy a pilótáknak az ernyőhöz nem megfelelő tudásában van?

– Úgy gondolom, hogy mindkét álításnak van némi alapja. A GENAIR-t gyakran kezdők is megvették, illetve eladták nekik. Véleményem szerint ez helytelen. Jó pilótáknak is lehetnek problémáik, de… lényegesen kevesebb, mint az újoncoknak. Végül is úgy gondolom, hogy a képzésben lehet a hiba, mert például a sárkányrepülők a nagy számuk ellenére sem okoznak ilyen sok problémát. Gondolom, a GENAIR-nál becsúszott a koncepcióba egy kis hiba. Nem alapvető hiba. Az új GENAIR biztonságosabb érzetet kelt bennem.

– Véleményed szerint mekkora befolyással bír a kupola elülső része a teljesítményre?

– Egy siklóernyőnek ez a legfontosabb része. A profil első harmada szabja meg a teljesítményt.

-Látsz lehetőséget a belépőélek javítására?

– Ebben biztos vagyok. Teljesen biztos.

– Véleményed szerint Franciaországban több lehetőség van a siklóernyők fejlesztésére, mint az NSZK-ban, mivel itt kevesebb korlátozás van?

– Ez jó kérdés, de nehéz a válasz rá. A sárkányrepülőknél végül is már nálunk is létezik a “repülésalkalmassági” fogalma. Úgy néz ki, hogy az NSZK Függővitorlázó Szövetség (DHV) egy nagyon erős szervezet. Ha a dolgot pilótaként tekintem, akkor valóban úgy hiszem, hogy a repülésalkalmassági – és az előírásokkal összefüggő sok dolog – egészen jó. És ezekből az ötletekből jó néhányat Franciaországban is átvettünk.

– Szeretnéd, ha Franciaországban is lenne légialkalmassági?

– Igen, és valami hasonlót már mi is csináltunk. A Francia “label” (megfelel a repülésalkalmasságinak) egy sor gyártó kezdeményezése volt, és nem a szövetségé. Tehát nem rendeletként, hanem szabályként jelent meg. Franciaországban megengedett olyan siklóernyővel is a repülés, amelynek nincs “label”-je. Ez a francia megoldás diplomatikusabb: a gyártók felelősek a tevékenységükért. A repülésalkalmasságival ez másképp van: miután megadták, attól fogva a felelősség a DHV-é. Nálunk a felelősség a gyártóknál van.

A francia “label”-nél még azt is jónak tartom, hogy a siklóernyővel minden további nélkül lehet repülni, még akkor is, ha a nincs papírja. Ez lehetőséget ad a gyártmány minőségének folyamatos javítására. Folyamatosan változtatásokat eszközölhetünk, a minőséget fokozhatjuk. Egy példa: Az első ALNAIR zsinórzata poliészterből készült. Kiderült, hogy a Kevlár előnyösebb a biztonság szempontjából, magától értetődően áttértünk annak a használatára. Franciaországban ez lehetséges. Az NSZK-ban nem, tehát ott továbbra is poliészter zsinórral repülnek.

– Azért ez bizonyos nehézségek legyőzésével ott is lehetséges.

– Igen, alapjában véve lehetséges, de csak némi plusz költséggel. Ezen többletköltség pedig a pilótákat terheli. A siklóernyők fejlesztése során Franciaországban, a prototípusokkal minden probléma nélkül lehet repülni. Az NSZK-ban is lehet prototípussal repülni, de csak sok szabály betartásával, és különleges engedéllyel, egy speciális “igazolvánnyal” (nevet) …

– Tudomásod szerint Franciaországban a “label”-lel bíró, vagy nem bíró siklóernyővel fordul elő több baleset?

– Én egyben vagyok biztos, hogy Franciaországban kevesebb baleset fordul elő, mint az NSZK-ban.

– Miért?

– Óh … ennek oka a pilóták beállítottsága közti eltérés. A franciák kevésbé bátrak. Úgy gondolom, hogy ez már a képzés során kezdődik. Nálunk minden oktatónak el kell mondania, hogy “a siklóernyőzés könnyű, de egyben veszélyes is”. Mindig a lelkére kötjük az embereknek, hogy a siklóernyőzés veszélyes sport. Ez nálunk így hangzik: “sport a riskque”. És mindenki tudomásul is veszi ezt… Mi tudatosítjuk az emberekben: nem startolhat, ha rossz a szél, vagy pedig fáradtnak érzi magát. Ez a szabály az első helyen áll Franciaországban. Persze Franciaországban is vannak olyan dolgok, – mint más országokban is – amelyeken még lenne mit javítani.

Ezek azonban csak szabályok. Nem írásbeli rendeletek, hanem erkölcsi kötelesség. Véleményem szerint ez az alapja a nagyobb repülési biztonságnak.

– Véleményed szerint az oktatás jobb Franciaországban, vagy a francia pilóták többet repülnek?

– Nem vagyok abban biztos, hogy nálunk jobb az oktatás színvonala. Azonban itt már régebben repülnek. Már tíz éve repülünk. És a begyűjtött tapasztalatokat mások is alkalmazzák, mondják is egymásnak: “ne ess bele abba a hibába, mint én”. Ha az ember Chamonix-t veszi figyelembe, úgy az átlag ide nem érvényes. De a többi helyekre állnak az előzőekben elmondottak.

– A francia pilóták hány százaléka sajátítja el a repülést tanfolyamokon?

– Véleményem szerint 98%-uk.

– Jelenleg hány pilóta van Franciaországban?

– Pontosan nem tudom, de feltehetőleg olyan 12 ezer aktív pilóta van.

– Hogyan ítéled meg a további fejlődést? Növekedőben van a pilóták száma?

– A következő két évben még bizonyosan növekedést várok.

– Még egyszer visszatérnék a NSZK és francia siklóernyőzés különbözőségére. Eddig a biztonságról beszéltél, van másféle jellegzetes eltérés is?

– Úgy hiszem, hogy repülés módja is eltér kissé Franciaországban az NSZK-belitől. A franciák elsősorban a termikrepülést kedvelik. A mi álmaink netovábbja a távrepülés. A mi álmunk a “vitorlázórepülés siklóernyővel”. Nem vagyok benne biztos, hogy Svájcban és az NSZK-ban éppen így látják-e a dologot. Reménykedem, mert megismertem már néhány pilótát, akik ilyen beállítottságúak. Ha az NSZK pilóták Mieussy-ba jönnek, nagyon meglepődnek, ha egy tavaszi, vagy őszi vasárnap többszáz pilótát látnak a felhők alatt függni. Ott ez a realitás.

– Vannak-e problémáitok Franciaországban a repülő terepekkel?

– Nagyon sok terepünk van. A távrepülés is megengedett. Azaz, valójában nincs közvetlenül engedélyezve, de tiltva sincs. A törvényhozás nagyon engedékeny velünk szemben. A francia pilótáknak olyan a mentalitása, ami lehetővé teszi ezt az engedékeny szabályozást. És bárki jön valamelyik terepre, rögtön akad néhány pilóta, aki felvilágosítja, hogy mit szabad és mit nem. “Ne repülj innen, vagy onnan, mert problémás, de innen megengedett, nagyon szépen kérlek…”

– Hogyan viszonyul a francia közvélemény a siklóernyőzéshez?

– A siklóernyőzés nagyon jó hírnévnek örvend.

– Hogyan ítéled meg az NSZK siklóernyő piacot?

– Úgy vélem, hogy a jövőben az egyik legnagyobb piac lesz. Minden esetre az NSZK piac más, elsősorban azért, mert más a repülés módja is ott. A francia pilóták előnyben részesítik az olyan siklóernyőket, amelyekkel szűk fordulók végezhetők, így ki tudják használni a kis méretű termikbuborékokat is. Az NSZK és svájci pilótáknak a fő szempont a jó siklási teljesítmény. Így az NSZK kupola mindig nagyobb, mint a francia. Két fő csoport van: az egyik túlnyomórészt nagy magasságból startol, és figyelemre méltó szintkülönbséget – mondjuk úgy 2000 méterest – repül, tehát elsősorban lesikló terepet használ. A másik, amelyik gyakran csak 100 méteres magasságkülönbségről indul, de tud vitorlázni (termikus és lejtő vitorlázás). A franciák a másodikat részesítik előnyben.