A nagy szülinapi repülés:
170 km PPG-vel

Írta: Fotó:

Szabó Péter (2004.) Szabó Péter Szabó Tamás

Öcsémnek, Tominak szeptember elsején van a születésnapja. Szegény, sose tudta, hogy várja-e ezt a napot, vagy se, szeresse-e vagy utálja, hiszen ezen a napon kezdődik az iskola. Ezen persze már túl vagyunk, hiszen idén, 2004-ben, már a 33.-at ünnepelte. Azt terveztük, hogy a születésnapját egy szép repüléssel fogjuk emlékezetessé tenni.

Egy repülést megszervezni nem egyszerű feladat. Nagy repülést pedig különösen nem könnyű dolog összehozni. Sok tényezőnek kell megfelelő konstellációba kerülnie. És ez nem csak a gyalogos repülésre igaz, hanem a hátimotoros repülésre is. Sokan azt gondolnák, hogy azzal csak nyomni kell a gázt, de ez nem teljesen így van. Nekünk is az egyik legfontosabb tényező a meteorológia. Aztán PPG-vel hazautazni sem olyan egyszerű, mint a gyalogossal. Ezért általában zárt feladatokat tervezünk, így viszont nem lehet jól kihasználni a szél segítő erejét.

Igaz, hogy csak másnapra, szeptember másodikára, de végül is most nekünk minden összejött. A szabadidő, a kedvezőnek ígérkező időjárás és a vissza fuvar is. Véleményem szerint a jó repülés a jó tervezéssel kezdődik. Az útvonalat már régebben megterveztem, a töréspontok a GPS-ben voltak, de az útvonalvázlatot fejből is megtanultam. Tudtam, hogy hol, mire kell figyelnünk, hogy mindig szabályosan repülhessünk. Azt terveztük, hogy gödöllői start után lerepülünk a CTR mellett, majd a CTR végénél nyugatra fordulunk, végigrepülünk a CTR alatt, ki a Dunához, és a Duna mentén megyünk lefelé, ameddig egy tankból bírunk. Mindketten 11 liter fölött tankoltunk, ez emberi számítás szerint legalább 4 óra repülésre elegendő. Ha 30 km/h körüli átlagsebességgel tudunk haladni, akkor legalább 120 km-t meg tudunk tenni. Mivel a visszaszállító autónk Kalocsa és Baja érintése után, a Duna nyugati oldalán közlekedett felfelé, az elsődleges célunk Dunaújváros elérése volt. Innen már haza tudunk jutni. Ha jól megy, akkor megpróbálunk lejjebb jutni. Dunaföldvár, és Paks voltak a következő tervezett állomások, és még becéloztuk Tolnát, valamint végső álomként Szekszárdot is. Ennek elérésére persze nem számítottunk, hiszen az 170 km-re van, amihez nagyon kedvező időjárásra lenne szükségünk, de betervezni – az nem kerül semmibe.

Már volt néhány ehhez hasonló kora reggeli repülésünk, és volt olyan is, hogy kora hajnalban lefújtuk az indulást a szél miatt. Tomi ilyenkor nem tud jól aludni a repülés előtti éjjel. Azt mondja, hogy állandóan az órát nézi, vagy a szelet figyeli. Volt már a csapatban néhány kellemetlen tapasztalat is, amikor kora hajnali repülés során a pilóták a teljesen mozdulatlan, nyugodt levegő helyett erős, kellemetlen turbulenciákkal, vagy hihetetlen, erős és dobálós termikekkel találkoztak még napfelkelte előtt. Szóval a hajnali indulásban is volt némi bizonytalanság. Nehezítő tényező, hogy hajnalban szinte mindig teljesen szélcsend van, és a fű gyakran erősen harmatos. Most ráadásul teljes terheléssel kell indulnunk, hiszen a tankunk csurig van. Teljes terheléssel, szélcsendben felszállni egy átázott kupolával nem egyszerű eset. Harmatos fű esetén vagy a reptér végén található modellező pálya betonjáról szoktunk indulni, vagy ponyvákat terítünk a kupolák alá. Ha a pilóta elront egy startot, akkor már teljesen átázik a kupola, és ez jelentősen rontja a következő start esélyeit. Ezen a hajnalon azonban szerencsénk volt. Fújt egy kis szél, és nem volt harmatos a fű.

Mivel a visszaszállító járművel csak ketten tudtunk utazni, ezért a megszokott hármasunkból most csak ketten repültünk. Kiszel Pisti barátunk viszont, annak ellenére, hogy nem tudott velünk jönni, kijött velünk a repülőtérre a kora reggeli indulásunkat segíteni, majd miután mi elrepültünk, Ő is repült a környéken több mint 2 órát. A gödöllői repülőtérről indultunk. Reggel 5 órai felszállást terveztünk, amiből végül is 5 óra 23 perces start lett. Még sötétben érkeztünk ki a reptérre. A majdnem telihold fényesen világított, a keleti látóhatár már kezdett világosodni. Fújdogált egy egészen kicsi nyugatiasnak tűnő szél.

Néhány perc eltéréssel szálltam fel Tomi után a reggeli szürkületben. A műszereim kijelzőit még kicsit nehezen láttam a sötétben. Azonnal emelkedni kezdtünk, és el is indultunk. Úgy terveztük, hogy ha nagyon kedvezőtlennek találjuk a magassági szelet, akkor visszafordulunk még időben. Erre azonban nem lett szükség. Talajközelben 40 km/h-ás sebességgel haladtunk, ám emelkednünk kellett, mert rögtön pár km múlva egy település felett vezetett át az útvonalunk. Isaszeg felé indultunk, és nem akartunk hajnalban zajongani a népeknek. 200 méterre emelkedtünk, ott viszont már erősen oldalasra fordult a szél, amire rá kellett tartanunk, ezért a sebességünk 25 km/h-ra csökkent. 15 perc repülés után a GPS-em 25 km-h körüli átlagsebességet mutatott, ami eléggé elkeserítő volt. Ezzel nem jutunk messzire, gondoltam. Isaszeg után gyönyörű napfelkeltében volt részünk. Az eget nagyrészt rétegfelhő borította, ezért a Nap hamar ismét eltűnt a szemünk elől. A hőmérséklet 12 fok körül volt, ezért eléggé fáztam, még a kezeslábas alá felvett két vastag nadrág ellenére is. Kicsit érzékenyen érintett, hogy a felhők szinte azonnal a kibukkanása után el is takarták a Napot. Nem baj, legalább nyugodtabb lesz a levegőnk, gondoltam, és ez legalább be is jött.

Isaszeget elhagyva rá akartam fordulni a helyes irányra, ami jobban hátszeles is lett volna, azonban egy hatalmas erdő volt előttünk, amit nem akartam bevállalni. Itt mindjárt elkövettem egy kisebb hibát. Nem ereszkedtünk vissza azonnal a város után egészen földközelbe. Ott ugyanis továbbra is hátszelünk lett volna, nem pedig ez az erős oldalas, ami traverzálásra kényszerített minket, jelentősen lecsökkentve a haladási sebességünket. Szerencsére ez az első taktikai hiba egyben az utolsónak is bizonyult. Pár kilométer után rájöttem a trükkre, és leereszkedtem, az erdő széle felett haladva, és azonnal el is kezdtem távolodni a mögöttem továbbra is kissé magasabban repülő Tomitól. Aztán Ő is kapcsolt és leesett erre a jobb magasságra. Itt nagyon figyeltünk az útvonalunk betartására, hiszen a CTR mellett repültünk. Úrit elérve Gomba felé fordultunk, itt esetleg kicsit súrolhattuk a CTR határát, de fakorona szintben mentünk, így teljesen nyugodtak voltunk. Ekkor már nagyon kellemes hátszelünk volt, így az átlagsebességünk is emelkedni kezdett.

Gombánál ráfordultunk Kakucs irányára, és továbbra is CTR széle (de most már az alsó széle) mellett repültünk tovább. Ezen a részen 47-50 km/h körüli sebességgel haladtunk, olyan 80-100 méter magasan. Azt gondoltam, hogy ilyen korán reggel nem nagyon lesz forgalom Ferihegyen, ennek ellenére két gép is ment át felettünk, leszálláshoz készülődve, amikor a négyes utat kereszteztük. Az első órában 37 km-t tettünk meg. Alattunk ébredeztek az emberek (no nem úgy értem, hogy miattunk), indultak dolgozni, vagy a gyerekek iskolába. Bugyi térségében átrepültünk a kavicsbányák felett, majd érdekes, szikes mezők felett repültünk. A keréknyomokban olyan fehér volt a só (gondolom, hogy az lehetett), mintha havas lenne a táj. Nagyon érdekes látvány volt. Hamarosan érintettük a volt kiskunlacházi repülőtér nagy betonját. Ezt is elfoglalták a motorosok. Azért megörültem, mert a főépület előtt megláttam egy ott parkoló kék MI-2-est. Legalább azért van még valami repülés is itt. Mivel ekkor már elhagytunk egy lőteret, innen már kissé levágtuk a sarkot, és jobban délnek fordultunk.

 

Hamarosan már a Duna mellett repültünk lefelé, továbbra is kellemes, 10-11 km/h-ás hátszélben. A következő látványosság Dunaújváros volt. Itt is gondosan elkerültük a tilost, a Duna bal oldala felett haladtunk. A kémények füstöltek rendesen, de ha már szennyezik a levegőt, legalább jó irányú szelet mutattak nekünk. A falvakban a gyerekek már az iskola udvarán játszottak, onnan integettek nekünk. A töltéseken több helyen is juh nyájakat láttunk, a pásztor a botjával integetett vissza nekünk. A századik kilométert 2 óra 22 perc alatt értük el. Az első két órában néhány percet ha fogtam a fékeket, amúgy ölbe tett kézzel ücsörögtem a teljesen rezzenéstelen levegőben. Még a gázkart sem kellett nyomnom, mivel gumival rögzítve van a megfelelő, 0 variót biztosító pozícióban. A fékekkel csak a nagyobb iránymódosításokat végeztem. Az iránytartást és a kisebb helyesbítéseket a diagonálheveder csatjának állítgatásával végeztem el.

Dunaföldvár előtt pár kilométerrel kissé felemelkedtünk, és átrepültünk a Duna másik oldalára (a jobb partra). Dunaföldvár nagyon érdekes volt, a magas part alattunk, a híd, a komp, a nagy úszómedencés ház a “sziklaszirten”, vagyis inkább csak földszirt, de ilyen sem sok lehet hazánkban. Dunaföldvár után nagyot kanyarodik a Duna. Ezért kis időre búcsút intettünk neki, nekünk tartanunk kell a nyílegyenest, nincs időnk kóvályogni. Irány Paks. Ekkor már nyugodt voltam, hiszen éreztem, hogy jól áll a szénánk, nem kell tovább azt mondogatnom, hogy gyalogos siklóernyővel még mindig nagyobbat repültem, mint motorossal. Motorossal ugyanis eddig 106 km volt a legnagyobb távom (ezt zárt útvonalon repültem), gyalogossal viszont van egy 118 km-em. Azt is láttam, hogy Pakson már biztosan túl fogunk jutni.

Paks már ismerős környék, hiszen a túloldalon nem messze van a Kalocsai repülőtér, ahol sokat csörlőztünk. Paksnál ismét egy tiltott légteret kellett kerülnünk, és ez itt tényleg egy kis kerülővel is járt. A Duna itt ismét alánk kúszott jobbról, és mi Paks várost elkerülve, ismét kereszteztük a Dunát. Több uszály is haladt a vízen, ameddig elláttunk. Alattunk épp egy német zászlót lobogtató uszály erőlködött felfelé. A parttól nem messze repültünk, majd ahogy elhagytuk az atomerőművet és balról Uszodot, ismét átvágtunk a Dunán, immár harmadszor, és ezennel utoljára. Visszaálltunk az irányra, és Tolna felé haladtunk tovább.

Ezen a szakaszon találkoztunk egy dolgozó Kamovval. A KA-26-os helikopter alattunk, mellettünk forgolódott, reglonozta a napraforgót. Talán észre sem vett minket, gondolom minden idegszálával a munkára figyel, hiszen nagyon közel repült a talajhoz. A Nap is felőlünk sütött. Szép látvány volt, ahogy a föld szélén az éles emelkedő fordulókat végezte, miközben csillogott a nap a koaxiális dupla rotorlapátjain. Láttunk kukoricát arató kombájnokat, nagy kerek szalmabálákat a pótkocsira pakoló villás traktort, és volt, ahol már szántották a tarlót. Három traktor dolgozott egyszerre, és nagyon ügyesen, összehangoltan, körben haladtak a mező széle felől a közepe felé.

Átrepültünk Fadd felett, és lassan elértük Tolnát. Ekkor már szétoszlottak a felhők, vagy kirepültünk alóluk, és kisütött a Nap. Tovább emelkedett a hőmérséklet is, de már nem tudtam igazán felmelegedni a reggeli dermedtségből. Mindenesetre most már kellemesebb volt az idő. Itt egy nagyon érdekes jelenséget tapasztaltam. Volt egy körülbelül 20 méter vastag zóna, mondjuk kb. 70 és 90 méter között (itt már csak becsültem a magasságot, hiszen a műszerem a felszállási szinthez képest mutatott) ahol a leggyorsabban haladtam. Itt a sebességem 42-43 km/h volt. Ha lejjebb mentem, már csak 37-38-cal haladtam, de feljebb is csak ennyivel. A GPS-es sebességmérő nagyon finoman mutatta a kis apró különbségeket, és mivel más dolgom nem nagyon volt, azzal játszottam, hogy ebben az optimális zónában tartottam magamat. Tomi ideges is volt (mint utóbb elmesélte), mert nem értette, hogy miért nem tud utolérni. Az Ő ernyője egy kicsit gyorsabb, mint az enyém, noha ugyanaz a típus és méret, és szín mindkettő. Néhány km-rel mégis gyorsabban megy. Ezt már aznap is tapasztalhatta, mert amikor fotózott egyszer az út első felében, viszonylag szoros kötelékben repültünk, és fékeznie kellett, hogy tartani tudja a kötelékben a pozícióját. Először arra gondolt, hogy valami van az ernyőjével, hogy így ?belassult”, de aztán ezt gyorsan elvetette, hiszen reggel még jó volt, és felettébb valószerűtlen, hogy azóta megváltozott. Arra is gondolt, hogy esetleg nyomom a lábgyorsítót, amikor nem lát engem (mert amikor látott, akkor sohasem nyomtam). Persze nem nyomtam, hiszen az üzemanyag pazarlás lenne, amit nem tehetek meg, hiszen az Ő motorja kevesebbet fogyaszt, és akkor nekem még hamarabb fogy el az üzemanyagom, mint Neki. Azon kívül szükség sem volt rá, és hosszú távon még eléggé kényelmetlen is. Mindketten felszereltük a lábgyorsítót (amúgy nem nagyon szoktuk vinni, hiszen nincs rá szükség, és csak nehezíti a startot), mert ilyen hosszú távú repüléseknél jól jön, mint lábtartó. Szóval nem értette, hogy miért maradt le mögöttem már vagy 2-3 km-rel.

Ekkor, az utolsó fél órában, már elkezdett termikesedni kicsit az idő. Noha elég alacsonyan, 60-80 méteren repültünk, és jelentős, bár kissé már csökkent hátszelünk volt, a fák levelei lent teljesen mozdulatlanok voltak. 37-38 km/h-val haladtunk. A reggeli talaj inverzió kirúgta magát, és a mezők elkezdtek pöfögni. Nem volt túl zavaró, bár szaladtunk bele kettes rúgásokba is (nullázásból kettes), de az eddigi teljesen mozdulatlanhoz képest azért már más volt. Főleg azért volt kicsit bosszantó, mert a termikrúgások állandóan belebabráltak a repülési irányba, amit ezért állandóan korrigálgatni kellett. De ekkor már láttam Szekszárdot. A város mögött dombok emelkednek, amelyek az eddigi sima tájhoz képest hegyeknek tűntek. Elérve a város szélét körözve süllyedni kezdtem, bevártam a jócskán lemaradt Tomit, közben figyeltem a kivezető utakat, és megfelelő leszállóplaccot kerestem. Pár perc múlva meg is találtam. A MOL kút mögött kb. 50 méterre, egy szervizút mellett, valamiféle vizes élőhely széle volt feltöltve sittel, szeméttel. A teteje tökéletes, elsimított talajjal volt borítva. Földközelben szinte semmi szél sem volt, jó laposan helyezkedtem a nem túl nagy területre, az emberek lestek a környező telepek udvarain. 9 óra 28-kor letettem magamat. Tomi is behelyezkedett, de kicsit magasan jött, valami még emelt is rajta egyet, ahogy az ilyenkor lenni szokott, új kör. A következőre leszállt, bár egy picit hosszú lett, és kupolája egyik végét beletette egy pocsolyába. Öntöttem ki a cellákból a retkes levet.

Odajött pár ember, nézegették a technikát, és csodálkoztak a “hősökön”. Gyorsan leeresztettük a “vízballasztot”. Érdekes, hogy ezt mindketten eltaktikáztuk valahogy. Mármint hogy a hosszú repülésre való felkészülést ebből a szempontból. Már az út felétől kellett mindkettőnknek. Tomi mondta, hogy gondolkodott is rajta, hogy valami jó kis mezőn leszáll e célból. Értesítettük a hozzátartozókat, hogy épségben megérkeztünk, és felvettük a kapcsolatot a visszafuvarral, aki épp akkor érkezett be a körútja során Szekszárdra. Fotózkodtunk, majd összepakoltunk, és besétáltunk 50 métert a benzinkútra. Megettünk egy jó nagy almát, amit még otthonról hoztam magammal, majd bementem a shopba és vettem egy tábla csokit. Amikor kijöttem vele, akkor érkezett meg a “megmentőnk”. 10 perc alatt szétszedtük a motorokat, és bepakoltuk a kocsiba. Irány haza. Még megálltunk néhány helyen, mert hát ugye ez a fuvar nem rólunk szólt, hanem a munkáról, mi csak élősködtünk, de így is hazaértünk 15.00 előtt.

Nézzük az összegzést és a számokat. A tervezett táv GPS szerint 170 km volt, de mivel mi levágtunk néhány sarkot a GPS útvonal fordulópontjaihoz képest, végül is 168 km totál távot tettünk meg GPS szerint. Leszámítva azt a pár kört is, amit megtettem, 165 km tiszta útvonalat repülhettünk meg. A repülési időm 4 óra 05 perc volt, Tomi 5 perccel többet repült. Az átlagsebességünk 41.5 km/h körüli volt, a maximális sebességem 53 km/h. Az összesített magasságnyerés 2524 méter. A fogyasztás kb. 9,5 liter, tehát 2,4 liternél kevesebb jutott egy óra repülésre. Tomi gépe még kevesebbet evett. Nekem még volt majdnem 2 liter benzinem leszálláskor, tehát még legalább 40 percet tudtam volna repülni. Először két nappal ezelőttre terveztük ezt a repülést, akkor Babarcra szerettünk volna lerepülni (egy közbenső leszállással, tankolással), ott lakó rokonokhoz. Babarc még 44 km-re volt tőlünk, ami másfél óra repülés lett volna. Most, útközben több helyen is rögzítettem a GPS-ben olyan benzinkutakat, ahol a kút mellett le lehetne szállni a mezőre, és ahonnan tovább is tudnánk repülni. Hátha egyszer még jól jön majd az infó. Az egész út alatt, talán fél órát, ha fogtam a fékeket. Nekem nem volt fényképezőgépem, mert szervizben van, de Tomi fotózott. Mindketten 124-es Parapower motorral repültünk, és Nova Pheron L-es kupolával. A navigáláshoz egy Garmin e-map GPS-t használtam, a repülési paraméterek követéséhez pedig egy Magellán Galileo GPS-es variót. Öcsémnél egy Flytech 3005-ös varió volt, a fényképezőgépe pedig egy Fuji S-602-es gép.

Kellemesen elfáradtunk, és kicsit álmosak is voltunk, én el is aludtam már hazafelé a kocsiban, de nagyon örültünk, hogy sikerült. Egy nagy élménnyel lettünk gazdagabbak. Örültünk, hogy egy komolyabb sportteljesítményt vittünk véghez. Örültünk, hogy jó volt a terv, és jó ritmusban is vágtunk bele. Kedvezett az időjárás is, de meg is érdemeltük, mert mindent megtettünk a sikerért. Terveink közt szerepel több nagyobb repülés is, és várjuk a világ paramétereinek kedvező együttállását.