A féloldalas csukódás
A féloldalas csukódás
| Német Függővitorlázó Szövetség (DHV) honlapja: http://www.dhv.de/ |  |
|
| Forrás: | http://www.dhv.de/typo/Achtung_Einklapper_T.1605.0.html http://www.dhv.de/typo/Achtung_Einklapper_T.1606.0.html |
|
| Írta: | Karl Slezak | |
| Fordította: | Szabóné Koleszár Edina | |
| Lektorálta: | Szabó Péter | |
| Begépelésben segített: | Röhbergné Veres Éva |
A fordítás közzétételéhez írásos engedélyt kaptunk a Német Függővitorlázó Szövetségtől (DHV)
www.dhv.de
További sokszorosítás a DHV és a fordító írásos beleegyezésével jogszerű!
A következő cikksorozatban minden a siklóernyős balesetek leggyakoribb okozójáról, a féloldalas csukódásról fog szólni. A témát alaposan körüljárjuk, és beszámolunk a baleseti jelentések új tapasztalatairól, illetve az új repüléstechnikai felismerésekről is. A könnyebb megértés érdekében videofelvételek egészítik ki a leírásokat.
A féloldalas csukódás minden siklóernyős számára reális veszély. A szárny egyik felének beomlása, még ha gyorsan vissza is nyílik, extrém repülési helyzetnek számít, amely kizárólag a siklóernyőzésben létezik. Más repülőeszközök merevek maradnak, legfeljebb – nagyon ritkán – eltörnek.
Aki siklóernyővel kizárólag nyugodt körülmények között repül – és egyre több pilóta tesz így -, az évekig is megúszhatja csukódás nélkül. De még ezek a pilóták sincsenek beoltva csukódás ellen, hiszen az pilótahiba, vagy egy váratlan turbulencia miatt is bekövetkezhet. Ezért nagyon fontos, hogy minden pilóta tisztában legyen a féloldalas csukódás okaival, a menetével és a szükséges pilótareakcióval. Most itt nem az olyan aprócska csukódásokról lesz szó, amelyek gyorsabban mennek, mint ahogy jöttek, és szinte semmi hatásuk nincs az ernyőre. Inkább a veszélyesebb, nagy féloldalas csukódásokról, amelyek gyorsan – és gyakran drámaian – megváltoztatják a kupola repülési tulajdonságait.
A nagymértékű féloldalas csukódás – függetlenül attól, mi okozta – ,
drasztikusan megváltoztatja a kupola repülési tulajdonságait
Féloldalas csukódás a baleseti statisztikákban
A DHV 1997 óta évről-évre szisztematikusan kiértékeli a baleseteket. 1997 óta a féloldalas csukódás miatti balesetek száma csökkenő tendenciát mutat. 2002-ben 10 %-kal kevesebb balesetet okozott féloldalas csukódás, mint 1997-ben. 1997-ben több mint 1/3-os volt ez az arány, 2002-ben már csak 1/4. Ez azért van, mert a pilóták ma már sokkal tudatosabban vásárolnak ernyőt. 1997-ben az 1-es, 1-2-es ernyők 30 %-os arányt képviseltek az ernyővásárlások között, míg 2002-ben 65 %-ot.
A féloldalas csukódás miatt bekövetkező balesetek aránya az összes siklóernyős baleset %-ában:
| 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| 36% | 34% | 33% | 32% | 30% | 26% |
Miért csukódik az ernyő?
Több oka is lehet a féloldalas csukódásnak:
– Erős turbulenciában fölülről jön a megfúvás. Az állásszög ilyenkor hirtelen a kritikus alá csökken, és a kupola belsejében lévő torlónyomás által felépített profil összeomlik
– A kupola erős előrelövése következtében eléri a kritikus állásszöget. Ezt szintén okozhatja turbulencia, de oka lehet pilótahiba is (pl. ha fullstall után hagyjuk előrelőni a kupolát)
– Egy dinamikus féloldalas csukódás visszanyílása után újra csukódhat az ernyő (az ellentétes oldal)
– A nagy bedöntéssel járó manővereknél (pl. wingover, merülő spirál) is csukódhat az ernyő (a 122-es DHV infóban van erről szó)
Ha a levegő turbulens, akkor fel kell készülnünk a féloldalas csukódásra. Leggyakrabban termikus turbulencia és lee-turbulencia okozza a csukódásokat. A siklóernyő is megkavarja maga mögött a levegőt. Ha közel repülünk egy másik ernyő mögött, emberes csukódásra számíthatunk. Saját ernyőnk is kavarhat akkora turbulenciát, hogy jó nagy csukódást kapunk tőle, pl. ha lassan vezetjük ki a merülő spirált, utolérjük a saját turbulenciánkat. Nagyon durva is lehet egy ilyen csukódás.
Mit tehetünk a csukódások elkerülése érdekében?
A csukódás előjeleit általában felismerhetjük, ha odafigyelünk; és ha megfelelően reagálunk, meg is előzhetjük. Ehhez tudnunk kell a fékekkel aktívan kontroll alatt tartani a kupolát, és a beülő mozgásából következtetnünk kell tudni a kupola mindenkori helyzetére.
Ha kiindulunk a minimális merüléshez tartozó fékállásból (vagy egy kicsit annál gyorsabb helyzetből), akkor a fék keménységének változásai alapján kell reagálnunk: ha nő az erő, akkor engedünk a fékeken, ha csökken, akkor húzunk rajtuk. Ha az egyik fék lazul be, az annak lehet a jele, hogy a kupola egyik oldala be fog lazulni, vagy előre fog lőni, és esetleg becsukódik a szárnyvég. Ha a szokásos feszesség mértékéig azonnal meghúzzuk a féket, akkor ezzel a csukódás szinte mindig megelőzhető, de legalábbis csökkenthető az intenzitása.
Előfordulhat, hogy a kupola két felén eltérő nagyságú az állásszög. Pl. ha aszimmetrikusan érkezünk egy termikbe, az egyik oldal emelésben van, ott az állásszög nagy; a másik fele leáramlásban, azon pedig kicsi az állásszög. Ilyenkor képesnek kell lennünk a két féket egymástól függetlenül kezelni. Az emelésben lévő oldalhoz tartozó féken lazítanunk kell, hogy kompenzáljuk a nagy állásszöget, a merülésben lévő oldalt – az állásszög növelése végett – pedig meg kell fékeznünk.
Nemcsak a fékeken keresztül szerezhetünk információt a kupoláról, hanem a beülő mozgásából is. Ha a kupola előre lő, érezhetően csökken a fenekünkre nehezedő nyomás, és fordítva. Már a csukódás kezdetekor meglazulnak az egyik oldali tartóhevederek, és elkezdünk oldalra billenni a beülőben.
 |
Nagy előrelövés vagy mérsékelt bólintás (alsó kép). |
 |
 |
A kupola erős vagy mérsékelt (alsó kép)hátrabillenése termikbe érkezés miatt. |
 |
Nagyon fontos az is, hogy figyeljük a repülési helyzetünket. Néznünk kell a repülési irányt, akkor észrevesszük az eltéréseket a normál helyzettől. Ha a horizont fölfelé billen (tekintetünk ferdén lefelé), akkor a kupola előre lőtt, ha a horizont lefelé eltűnik (tekintetünk ferdén felfelé), akkor a kupola hátra billen.
Gyakran látni olyan pilótákat, akik turbulenciában repülve állandóan a kupolát nézik, azért, hogy lássák az állásszög változásait. Ez azonban gyakorlatilag lehetetlen. A kupola veszélyes mértékű állásszög-változásait egyáltalán nem láthatjuk, mivel a kupolához képest szinte mindig ferdén alul vagyunk.
Nagyon sok pilóta elkövet egy óriási hibát, nem figyel talajközelben. A féloldalas csukódás miatt bekövetkező összes baleset 85 %-ban talaj fölött 50 méteren, vagy még alacsonyabban történik. Ilyenkor vagy azért van a pilóta talajközelben, mert épp elstartolt, vagy leszálláshoz készül, vagy pedig lejtőzik. Turbulens időben minél közelebb vagyunk a lejtőhöz, illetve a talajhoz, annál óvatosabbnak kell lennünk. Ilyenkor kétszer olyan alaposan kell figyelnünk, vannak-e a repülési pályánkon turbulenciát keltő tereptárgyak (pl. fák, épületek), vagy termikelszakadást kiváltó helyek. Folyamatosan tudatában kell lennünk annak is, hogy talajközelben egy féloldalas csukódás mindig sokkal veszélyesebb, ezért minden idegszálunkkal koncentrálnunk kell, hogy gyorsan tudjunk reagálni.
A féloldalas csukódás elkerülésének alapszabályai– Tekintetünket a repülési irányunkon kell tartanunk (kivéve persze, amikor ellenőriznünk kell a körülöttünk lévő légteret), hogy folyamatosan lássuk repülési helyzetünket. – A biztonságos, aktív repülés érdekében a fékeket húzzuk a minimális merülésnek megfelelően (kb. 20 cm, attól a ponttól, ahol elkezd fogni a fék), és tartsuk az ehhez tartozó fékerőt. – A kupola állásszög-változásaira a fék megszokott keménységének változásaiból közvetlenül következtethetünk. Ha keményedik a fék, a kupola (vagy a fele) hátra billen. Ha puhább lesz a fék, a kupola (vagy a fele) előre lő. A beülő billegése, föl-le mozgása is közvetíti a kupola üzeneteit. – Aktívan kell repülnünk, a fékeket húzva-eresztve, hogy a fékerő mindig a szokásos legyen. A fékhúzás nem statikus folyamatot jelent, hanem azonnali reakciók sorozatát. A cél az, hogy folyamatos, állandó fékerőt tartsunk, ezzel a kupolánk mindig a biztonságos állásszög-tartományban lesz. – Termikben is aktívan repülve körözzünk. Ha a belső oldali féket túl mélyre húzzuk, fennáll az áramlásleszakadás veszélye. Főleg akkor fenyeget ez a veszély, ha a belső szárnyvég hátra akar billenni (a fék felkeményedik), és a pilóta annak érdekében, hogy visszakényszerítse az ernyőt fordulóba, tovább húz a féken. Az áramlásleszakadás egyértelmű jele az, hogy a lenn tartott fék ereje hirtelen lecsökken. Ilyenkor a féket azonnal fel kell engedni. – Talajközelben nem szabad lábgyorsítózni. A csukódás esélye megsokszorozódik ilyenkor, és a kupola reakciója is sokkal hevesebb, ha becsukódik. Inkább szálljunk le tolatva az erős szélben, mint hogy megkockáztassunk talaj közelben egy kigyorsított csukódást! |
Videófelvétel az aktív repülésről
(Röviden: A film arról szól, hogy a gyakorlatlan pilóták hagyják a kupolát billegni, a billegést az ingastabilitás rendezi. Nagyobb a csukódások esélye. A jó pilóta testsúlyáthelyezésekkel és aktív fékmozdulatokkal reagál a kupola irány- és állásszög változásaira. Fontos, hogy olyan beülője legyen, amelyben ezt meg tudja tenni, a keze szabadon mozogjon, és tudásának megfelelő legyen az ernyője. A menetirányt/horizontot kell nézni, nem a kupolát, és a fék keménységének változásaira időben reagálni… Sz.K.E.)
Hogyan viselkedik a kupola féloldalas csukódásban?
Előfordul, hogy a kupola olyan váratlanul csukódik be, hogy nem hagy esélyt a megelőzésre. Ilyenkor képesnek kell lennünk becsukódott kupolával manőverezni. Annak megértése érdekében, hogy mi is várható el ilyenkor a pilótától, ismernünk kell a becsukódást követő aerodinamikai folyamatokat. A következő képsor egy trimmsebesség (normál állásszög) mellett bekövetkező nagy mértékű féloldalas csukást mutat be.
 |
1. kép: A csukódás pillanata |
 |
2 kép: A becsukódást követő másodpercek |
 |
3. kép: A becsukódást követő 2,5. másodperc |
 |
4. kép: A becsukódást követő 3. másodperc |
 |
5. kép: A becsukódást követő 3,5. másodperc |
 |
6. kép: A becsukódást követő 4. másodperc |
 |
7. kép: A becsukódást követő 4,5. másodperc |
 |
8. kép: A becsukódást követő 5-7. másodperc |
Leggyakrabban normál repülési helyzetben történik a féloldalas csukódás, ilyet mutatott be a fenti képsor is. Előfordul azonban olyan is, hogy nem a normál helyzetben kapjuk a csukódást, ilyenkor a kupola egészen máshogy viselkedhet. A következőkben a két legjellemzőbb ernyőreakciót ismertetjük: a hirtelen, gyors lepördülést; és a lassabban induló lepördülést. A fenti képsorozat kiindulási alapként szolgál ezekhez. A kupola eltérő viselkedése jelentősen meghatározza, mit kell tennie a pilótának. De előbb még tisztázzunk pár dolgot.
“Nagy csukódás” vagy “nagy felületű csukódás” – nem mindegy!
Hogy milyen reakciókkal, pl. milyen dinamikával kedveskedik nekünk a kupola a becsukódást követően, az nagyon függ a csukódás alakjától. Nem is az a lényeges ilyenkor, hogy a fesztáv mentén mekkora ernyőfelület csukódik le; sokkal inkább fontos, hogy a szárnymélységből mennyi csukódik. Ha becsukódik mondjuk a fesztáv 50 %-a, és a megtörés szöge a hossztengely (szárnymélység) mentén 20 fokos, akkor sokkal kisebb az áramlást zavaró ellenállás. A beomlott oldal felhajtóerő vesztesége csekély, és torlónyomás is marad benne. A kupola nem fog gyorsan lepördülni, nem csökken lényegesen a vízszintes sebessége, gyorsan és általában magától kinyílik.
Egy olyan csukódásnál viszont, ahol a fesztáv 50 %-a csukódik, de 60 fokos a megtörés szöge a hossztengely mentén (ilyenkor beszélünk ?nagy felületű csukódás”-ról), a ferdén, hátul lobogó, beomlott oldal nagyon nagy ellenállást kelt. Jelentősen csökken a sebesség, a felhajtóerőt termelő felület nagy részének hiánya miatt a kupola gyorsan lepördül. A szárny jelentős része teljesen kiürül, és csak lassan fog visszanyílni az átömlő nyílásokon keresztül, ahogy próbál visszaállni a kupolán belüli nyomás-egyensúly.
Mitől függ, hogy lepördül a kupola, vagy nem?
Egy nagy felületű féloldalas csukódásnál az egyik oldalon gyakorlatilag teljesen megszűnik a felhajtóerő, az ép oldal pedig tovább repül. Az ernyő viselkedését két dolog határozza meg:
- a becsukódott szárnyvég ellenállásának fékező, állásszöget növelő hatása, és
- egy forgató hatás, ami azért van, mert az ernyő a nagyobb ellenállású oldal felé akar fordulni és bólintani.
Hogy a kettő közül melyiknek a hatása lesz erősebb, és ezáltal hirtelen és gyorsan, vagy lassan és késlekedve fog majd elfordulni az ernyő, az két tényezőtől függ:
- a kupolából és a pilótából álló ingarendszer helyzetétől;
- és a nyitott oldal állásszögétől.
Gyors lepördülés a féloldalas csukódást követően
A siklóernyős repülésben minden egyes (pozitív megfúvás melletti) forgó mozgásnak három feltétele van, melyeknek egyidejűleg teljesülniük kell:
- Kis állásszög, nagy sebesség és kicsi ellenállás a külső szárnyvégen
- Nagy ellenállás a forduló belső oldalához tartozó szárnyvégen
- Centrifugális erő, amely kifelé-fölfelé kényszeríti a pilótát
Ha a csukódás közben, vagy közvetlenül utána kedvezőek a feltételek a forgó mozgáshoz (lásd fent), akkor le fog pördülni.
Egy gyakorlati példa: Tegyük fel, hogy egy termikből való kijövéskor a kupola erősen előre bólint és becsukódik, és az ernyő dinamikusan gyorsulni kezd előre. A csukódás miatt megtorpan a kupola, a pilóta a tehetetlenségénél fogva tovább lendül, háttal és fölfelé, az ellenkező irányba. A becsukódott oldal zsinórjainak belazulása miatt a pilóta, még mindig fölfelé irányuló mozgásának dinamizmusa alatt kifelé, a nyitott oldal irányába lendül. A nyitott oldal áramlási viszonyai miatt (kis állásszög, nagy sebesség, kis ellenállás), és a pilótának az inga-rendszerben elfoglalt helyzete miatt (a kupolához képest hátra, kifelé van lendülve) az ernyő közvetlen, gyors forgó mozgásba kezd. Ami a fotósorozatot illeti, az 1., 2. és 3. képen bemutatott szakaszok az előbb ismertetett csukódás fajtánál kimaradnak. Az ernyő és a pilóta a becsukódást követően azonnal a 4. képen bemutatott helyzetbe kerül. Ebben a helyzetben (5. és 6. kép) a pilóta beavatkozása nélkül még az alacsonyabb DHV besorolású ernyők is minden további nélkül, hirtelen 360 fokot pördülhetnek, mielőtt megkezdődik a visszanyílás. Ha a forgás közben magától visszanyílik a kupola, akkor nem lesz ekkora elfordulás. Gyakran megfigyelhető, hogy ha a pilóta passzív marad, a már kinyílt kupola forgási impulzusa és sebessége miatt még egy teljes kört tesz meg, mielőtt lelassulna, és visszatérne a normál repülési helyzetbe. A magasságvesztés 40-80 méter.
A pilóták meglepően hirtelen és váratlan, spirálhoz hasonló forgómozgásként élik meg ezt a helyzetet. A baleseti jelentésekben ilyeneket lehet olvasni: “Olyan gyorsan történt az egész, hogy nem volt időm lereagálni, és pár másodperc múlva már be is csapódtam…”
Ha a kupola egy előrebólintás közben csukódik, általában hirtelen, dinamikus forgómozgásba kezd
Lassabban induló lepördülés a féloldalas csukódást követően
Ha az előzőekben ismertetett, a forgó mozgáshoz szükséges paraméterek nem annyira erősek, akkor a kupola elfordulása kevésbé lesz dinamikus. Ha pedig hiányoznak ezek a feltételek, egyáltalán nem is lesz lepördülés. Ebben az esetben elsősorban a csukódás fékező, állásszöget növelő tulajdonsága jut érvényre.
Ha a becsukódást követően az ép oldal állásszöge nagy, akkor a kupola nem fog hirtelen lepördülni.
A túl erős ellenfékezés – mint a képen is látható – egy oldali áramlásleszakadáshoz vezethet
1. Gyakorlati példa: Tegyük fel, hogy aszimmetrikusan érkezünk a termikbe, és a termik szélén lévő turbulencia becsukja az egyik oldalt. A nyitott, a feláramlásban lévő szárnyvégnek ilyenkor nagy az állásszöge. A kupola lassabb, a pilóta mögött van. A reakciói egy ilyen helyzetben gyökeresen mások, mint az előző példában ismertetettek. A kupola először lelassul a csukódás miatt, jelentősen megnő az állásszöge. A 2. képen bemutatott repülési helyzet sokkal hosszabb ideig tart, az ernyő pedig sokkal tovább van a pilóta mögött. Aztán a pilóta az ép oldal közepe alá lendül (új nyomásközéppont), eközben a kupola a pilóta fölé, majd elé lő, hogy sebességet gyűjtsön (3. kép). Csak innentől vannak meg a fordulóhoz szükséges feltételek; az ernyő a csukott oldal irányába kezd fordulni. Ebben az esetben azért nem volt azonnali lepördülés, mert a kupola az ép oldal nagy állásszöge miatt nem tudott a beomlott oldal irányába elfordulni.
2. Gyakorlati példa: Termikből való kijövetelkor az ernyő előre lő, és amikor legelöl van, becsukódik a fele. A pilóta épp ekkor érte el a holtpontját hátul és fönt, az ernyő mögött. Annak ellenére, hogy a nyitott oldalnak kicsi az állásszöge, még nem fog elfordulni a kupola, mert a pilóta a forduló szempontjából kedvezőtlen pozícióban, a kupola középpontja mögött van. Ebben a helyzetben nincs meg az az erő, amely a forduló külső oldalára kényszerítené őt, mert a fölfelé való mozgása teljesen felemésztette energiáját. A súlyerő az, amely a pilótát lefelé, majd a kupola elé mozdítja el. És innentől áll elő az a helyzet, ami az 1. példánkban szerepelt (amikor nagy volt csukódáskor az ép oldal állásszöge). Ebben az esetben tehát azért nem pördült le rögtön a kupola a beomlott oldal irányába, mert a pilóta nem került a forduló külső oldalára, így itt is hiányzott a forduló beindulásához szükséges egyik feltétel.
Videófelvétel a kupola előrelövését követő féloldalas csukódásról
Összefoglalás– Az olyan féloldalas csukódás, amelyik inkább a fesztáv mentén, nem pedig a frontstallhoz hasonlóan, a profilmélység irányában deformálja a kupolát, általában nem okoz túl heves ernyőreakciót. – Ha a csukódást követően kicsi az ép oldal állásszöge, és a pilóta a kupola mögé, kifelé lendül, akkor fennállnak a lepördüléshez szükséges feltételek, és a kupola azonnal gyors fordulóba kezd. – Ha az ép oldalnak nagy az állásszöge, és/vagy a pilóta a kupola elé lendül, akkor a csukódásnak az állásszöget növelő, fékező tulajdonsága érvényesül először, és csak később kezdődik meg a forgómozgás. |
Egy nagy felületű csukódásnál a pilóta ettől függetlenül folyamatosan, és erősen le van billenve a beülőben a beomlott oldal irányában. Ezt az okozza, hogy a csukott oldal tartóhevederei teljesen tehermentesítődnek.
Hogyan jelentkeznek az ernyők közötti különbségek a féloldalas csukódás során?
Nagyjából kimondható: minél magasabb egy ernyő DHV szerinti besorolása, annál dinamikusabban reagál a csukódásra, annál nagyobb lesz a lepördülés sebessége, és a magasságvesztés. Minél nagyobb az oldalviszony, annál nagyobb hatása van a csukódásnak az ép oldalon való felhajtóerő-termelődésre. A hosszú erőkar kedvez a gyors lepördülésnek. Az élesebb ernyőknek a fékútja is rövidebb. Az ellenfékezést óvatosabban kell végezni, mert hamarabb át lehet ejteni az ép oldalt.
A modern ernyőknél az alsóbb DHV kategóriákban is – kétféle viselkedési mód alapján – két csoport különíthető el markánsan a féloldalas csukódás tekintetében. Az első csoportba azok az ernyők tartoznak, amelyek a csukódáskor erősen előre lőnek, és gyorsan lepördülnek. Általában gyorsan, maguktól stabilizálódnak is, mert a kupola hirtelen, magától visszanyílik. 180-270 fokos fordulat alatt történik mindez. A csukódások kezelésében kevésbé jártas pilótáknak nehézséget okozhat a kupola stabilizálása, különösen az első, nagyon gyors fordulási szakaszban. A becsukódott oldal visszanyitása viszont nem okoz gondot. A másik csoportba tartozó ernyők csak kicsit lőnek előre, és visszafogottabban, általában lassabban fordulnak el. Az önálló stabilizálódás és visszanyílás viszont kevésbe gyors. Mivel a kupola nem fordult el intenzíven, a repülési irány megtartása nem jelent komoly nehézséget a pilóta számára. Ezeknél az ernyőknél a visszanyílást érdemes a becsukódott oldal erőteljes pumpálásával segíteni.
A DHV baleseti elemzései és a biztonságtechnikai tréningek tapasztalatai azt mutatják, hogy kezdőbb pilóták az olyan ernyőket, amelyek hajlamosak féloldalas csukódáskor előre lőni, nehezebben tudják kezelni, mint az olyan kupolákat, amelyek lassabban, de hosszabb ideig fordulnak. A talajközelben történő féloldalas csukódások miatt bekövetkező balesetek elemzéséből egyértelművé válik, hogy az ernyőkkel szemben támasztott legfontosabb követelmény ilyen esetben az kellene, hogy legyen, hogy a pilóta könnyen tudja azt stabilizálni. A 2003. áprilisában jóváhagyott, siklóernyőkre vonatkozó légialkalmassági követelmények életbe léptetésével a DHV fontos lépést tett az ernyők biztonságának fokozása érdekében. Az 1-es és 1-2-es kupoláknál a féloldalas csukódást követő előrelövés mértékét 45 fokban limitáltuk. Azok az ernyők, amelyek egy nagy csukódásban 1 másodpercen belül 70 vagy 80 fokos szögben a pilóta elé lőnek, és ezzel úgy megrémítik, hogy nem lesz képes gyors, hatékony beavatkozásra, nem kerülhetnek ebbe a DHV kategóriába. Aki ebben a fajta ernyőreakcióban leli örömét, az mostantól válasszon magasabb kategóriájú kupolát.
Videó felvétel dinamikus lepördülésről és előrelövésről (régebbi DHV 1-2-es ernyő)
Hogyan reagáljunk nagy felületű féloldalas csukódás esetén?
A féloldalas csukódás kezelésére vonatkozó korábbi tanítás, hogy a nyitott oldalt meg kell fékezni, nem mindig ajánlatos módszer, mert – a fentebb leírtak szerint – az ernyők ma már teljesen eltérőek lehetnek.
Ökölszabályként ezt lehet kimondani:
|
Ne a féloldalas csukódásra reagáljunk, hanem a kupolának a csukódásra adott válaszára! |
A pilóta dolga az, hogy a dinamikus lepördülést megelőzze, de ne ejtse át közben az ernyőt. Ez azért nem könnyű, mert csak egyetlen fékzsinór áll a pilóta rendelkezésére, és a testsúlyáthelyezés lehetősége erősen korlátozott.
A testsúlyáthelyezés hatása
A forduló megkönnyítésére – pl. termikeléskor – testsúlyáthelyezést alkalmazunk. Amikor testsúlyunkat a forduló belső oldalára helyezzük, megkezdődik a forduló. Ugyanez történik féloldalas csukódásnál is. Amikor a pilóta lebillen a csukott oldal felé, rásegít a lepördülésre, mégpedig gyakran nagyon jelentősen. Másrészt viszont a lebillenéssel “megrövidülnek” a beomlott oldal zsinórjai és tartóhevederei. Ez bizonyos mértékben a zsinórok belazulása ellen hat, főként a kupolának azon a részén, ahol a belső “A” zsinórok csatlakoznak hozzá. Ez fesztáv mentén csökkentheti a csukódás nagyságát, de a szárnymélység mentén nem. Azoknál a féloldalas csukódásoknál, amelyek a szárnymélységet jelentősen deformálják, egyáltalán nincs is ilyen hatás.
Akkor hogyan reagáljon a pilóta?
Lejtőn, vagy talajközelben a legfontosabb, hogy megelőzzük a dinamikus lepördülést! Végzetes következménye lehet, ha a lepördülésre passzív, vagy tudatos lebillenéssel rásegítünk. Tudatosan meg kell próbálnunk a testsúlyáthelyezést. Felső combunkat és fél fenekünket helyezzük a beülő-deszka felső felére (az ép oldal irányába), ezzel levesszük a súlyt a beülő csukott oldal felőli részéről. Testünk – elsősorban hasizmunk – megfeszítése az ülődeszka magasabbik fele irányába megakadályozza felsőtestünk elbillenését. Ezt a mozdulatot csak izomból szabad végeznünk, semmiképp sem szabad a fékbe kapaszkodva, azt mélyre húzva segíteni a testsúlyáthelyezést.
A nagyon rutinos, nagy csukódások tekintetében is tapasztalt, versenyernyőkkel repülő pilóták gyakran tudatosan lebillennek a beülőben, és testsúlyukkal rásegítenek a fordulóra. Ennek az az oka, hogy a nagy teljesítményű ernyők máshogy reagálnak a féloldalas csukódásra. A lepördülés ezeknél olyan gyors lehet, hogy a fordulóval ellentétes irányba történő testsúlyáthelyezés a tartóhevederek és a zsinórok betekeredéséhez vezethetne (twist). Ez még inkább érvényes akkor, ha a pilóta erősen hátra dőlve (fekvő beülőben) repül. A versenyernyőknél azért is lehet nehézkes az ellenfékezés, mert rövid a fékútjuk, ezért nagy lenne az egy oldali áramlásleszakadás veszélye. Mielőtt a pilóta megkezdi az ellenfékezést, gyorsulni hagyja az ernyőt a fordulóban, hogy legyen állásszög tartaléka az ellenfékezéshez. Közben együtt kell mozdulnia a fordulóval, hogy ne tekeredjen be. Ez a módszer viszont – különösen talajközelben – a jelentős magasságvesztés miatt egyáltalán nem kockázatmentes!
Az ellenfékezés
Amikor megpróbáljuk féloldalas csukódáskor kupolánkat irányban tartani, figyelembe kell vennünk a rendelkezésünkre álló fékút megváltozását. Íme egy számtani példa:
Tegyük fel, hogy belépőélünk fesztáv irányában 70 %-ban becsukódik, a kereszttengely mentén pedig 60 fokos szögben. Ez emberes csukódásnak számít, aerodinamikailag a szárny kb. 50 %-a ellenállást képez. A felhajtóerőt termelő szárnyfelület drasztikus lecsökkenése miatt az átesési sebesség kb. 25 %-kal megnő. Az áramlásleszakadásig a fékutunk jelentősen lecsökken. Egy középkategóriás ernyőnél a – holtjátékkal együtt – 80 cm fékút helyett csak 60 cm áll rendelkezésünkre. Combmagasság helyett csípőmagasság. Ez viszont csak akkor érvényes, ha az ernyőnk normális állásszög-helyzetben van. Ha a kupola a pilóta mögé van billenve (nagy állásszög), akkor már eleve közelebb van az áteséshez, és ehhez jön még a fékút lerövidülése. Csípőmagasság helyett most már mellmagasságnál járunk. Nagy állásszög mellett bekövetkező féloldalas csukódásnál a nyitott oldal erőteljes megfékezése tehát féloldalas áramlásleszakadást (negatívot) okoz.
A kis állásszögnek ezzel ellentétes hatása van a rendelkezésre álló fékutat illetően; meghosszabbítja azt. Ha a kupola erősen a pilóta elé lőtt, akkor a fék teljes lehúzása sem okoz áramlásleszakadást. Ha a kupola olyan repülési helyzetben kap nagy felületű csukódást, amikor az állásszög kicsi, olyankor a sebessége is lényegesen nagyobb. Az állásszög nagyon messze van a kritikusan nagy tartománytól, a sebesség a kritikusan alacsonytól, azért a nyitott oldalt viszonylag mély fékhúzással stabilizálhatjuk.
Amennyire eltérő a különböző ernyők viselkedése az egyes repülési helyzetekben, annyira más módon kell pilótáiknak is reagálniuk.
Képsorozat (1-8): A pilóta teendői normál repülési helyzetben kapott féloldalas csukódás esetén
Ha a kupola normál repülés közben csukódik, akkor a fékező, állásszöget növelő tényezők egy kis ideig nagyobb hatással bírnak, mint azok, amelyek a kupolát fordulóba kényszerítenék a beomlott oldal irányába (1. és 2. kép). Ebben a helyzetben nem szabad erőteljesen ellenfékezni. Ha a kupola megkezdi a fordulást, meg kell fékezni a nyitott oldalt olyan mértékben, hogy érezhető legyen a fékerő. Ahhoz, hogy még az elején megfogjuk a lepördülést, elég kb. 20-40 cm-nyit lehúzni a féket. Az ernyőt a fékerő szabályozásával és a repülési irányunk figyelésével tartjuk kontroll alatt. A fék feszességének változásaiból következtethetünk a kupola viselkedésére: ha csökken a fék ereje, az annak a jele, hogy a kupola előre lő, ilyenkor húzni kell a féken, ha megfeszül a fék, akkor a forgó mozgás lelassult, vagy megállt, ilyenkor följebb kell engedni a féket. Ha hirtelen, erősen belazul a fék, az az áramlásleszakadás előjele, ilyenkor a megelőzés végett azonnal föl kell engedni az adott féket. Ha hirtelen, erősen felkeményedik a fék, az azt jelenti, hogy a kupola gyorsuló, forgó mozgásba kezdett, melyet erős ellenfékezéssel lehet lassítani, illetve megállítani.
Ha a pilóta megfelelően reagál, a csukódás – ahogy a képsoron is látható -, a 4. képen látható helyzetet követően jól kézben tartható. Ha van magasságunk, hagyjunk még egy – vezetett – fordulatot arra, hogy elkopjon a kupola energiája. Talaj- és lejtőközelben, illetve terepakadályok közelében viszont kell, hogy legyen annyi állásszög- és fékút tartalékunk, hogy gyorsan visszatérhessünk a normál, egyenes repülési helyzetbe, sőt ahhoz is, hogy a nyitott oldal irányításával iránykorrekciókat végezhessünk.
A pilóta tennivalói a gyors lepördüléssel járó féloldalas csukódás esetén
Ha az ernyő akkor csukódik be, amikor kicsi az állásszöge, és a pilóta előtt van, a kupola késedelem nélkül, hirtelen spirálba esik. Ilyenkor a pilótának azonnal meg kell fékeznie az ép oldalt, hogy mérsékelje a forduló intenzitását és sebességét. Ennek érdekében keményebben oda kell húzni, meglepően mély fékezéssel. Ha ennek hatására lassul a forduló (ekkorra gyakran már magától részben vissza is nyílik a kupola) lazítanunk kell az ellenféken (a fék visszakeményedésének megfelelően), mert a fékezett oldal állásszöge újra nagyobb lesz. Ha így teszünk, akkor kicsi lesz az ép oldal megfékezése miatti féloldali áramlásleszakadás veszélye. Mielőtt a beomlott szárnyvég újranyitására kerül sor, az ernyőnek a pilóta által kézben tartott egyenes repülésben, vagy enyhe, vezetett fordulóban kell már lennie.
A pilóta tennivalói a lassabban induló lepördüléssel járó féloldalas csukódás esetén
Ennél a fajta csukódásnál először nincs elfordulás. Az ellenfékezés negatív-veszéllyel járna. A pilótának tudatosan időt kell hagynia a kupolának, hogy hátulról újra a feje fölé kerüljön (3. kép). Csak ekkor szabad érzéssel, inkább a felső fékút-tartományban megfékeznie a nyitott oldalt, hogy az ernyő egyenesen repüljön, előbb nem, mert még nem kezdett a kupola elfordulni a csukott oldal irányába.
Összefoglalás– Normál repülési helyzetben kapott féloldalas csukódásnál rövid a nagy állásszögű szakasz, ezért viszonylag gyorsan lepördül a kupola a beomlott oldal irányába. Az ellenfékezést csak akkor szabad megkezdeni, ha megkezdődött a forduló. – Ha a kupola előre bólintása közben kapjuk a csukódást, nincs olyan szakasz, amikor nagy lenne az állásszög. A kupola átmenet nélkül erős spirálba kerül. Azonnal, erősen ellen kell fékezni! – Ha az ernyő hátrabillent helyzetében következik be a csukódás, akkor hosszabb lesz az a szakasz, amikor nagy az állásszög. Lassabban indul meg az elfordulás. Először nem szabad ellenfékezni, csak amikor már megindult a forgó mozgás. |
A legnagyobb veszéllyel egyértelműen a csukódást követő gyors lepördülés jár, ezt mutatják a baleseti jelentések is. A féloldalas csukódás miatt bekövetkezett balesetek közül 10-ből 7 esetben a pilóta nem tudta megfogni a lepördülést. Vagy nem fékezett ellen, vagy túl későn, vagy túl gyöngén. Sokkal kevesebb baleset következett be amiatt, mert az ép oldalt átejtették (negatívba vitték) az erős ellenfékezéssel.
A vizuális kontroll
Ne nézzük a kupolát a lepördülés közben!
Amikor becsukódik az ernyőnk, fel kell ismernünk a reakcióját. Nem fordul el? Lassan fordul el? Vagy gyorsan lepördül? Ezt nem fogjuk tudni megállapítani, ha sokáig a beomlott kupolát nézzük, mert nem látjuk a horizontot, ami információt adna nekünk az ernyőnk reakciójának felismeréséhez, illetve repülési helyzetünk felméréséhez. Az elfordulás sebessége, a magasságvesztés mértéke, a lejtő, a terepakadályok vagy a talaj közelsége, a szükséges ellenfékezés erőssége, vagy az, hogy nem kell ellenfékezni…, ezek mind csak úgy állapíthatóak meg, ha közben tekintetünket a repülési irányunkon tartjuk. Amúgy sem valami kellemes dolog a forduló vagy a merülőspirál közben fölfelé nézni. A tájékozódásunkat azonnal elveszítenénk.
Ezt sajnos leírni könnyebb, mint a valóságban megtenni. Csukódáskor az első, ösztönös reakciónk általában az, hogy fölnézünk, mi történt. Gyakran vezet balesethez az, hogy a pilóta a becsukódott oldalra koncentrál, azt nézi, és amilyen gyorsan csak lehet, meg akarja oldani a problémát. Mint az őrült, pumpálja a csukott oldalt, és megfeledkezik a legfontosabbról, az iránytartásról. A lepördülést, és gyakran még a lejtő, vagy a talaj gyors közeledését sem fogja föl.
Gondoljunk csak egy dupla sugárhajtóműves utasszállító gépre. Ha hirtelen leáll az egyik hajtómű, a pilóta első teendője ott is az, hogy irányban tartsa a gépet. “Fly the aircraft”, vagyis: “vezesd, urald a gépet” ez az ökölszabály náluk. Minden helyzetben az a legfontosabb, hogy először is repüljön a gép, nem pedig az azonnali hibaelhárítás. Azt akkor kezdik meg, ha a pilóta már uralja a repülőt.
(Egy befűződéssel járó féloldalas csukódás közben a pilóta(hölgy) a beomlott oldalt nézi. Közben pumpálással próbálja megszüntetni a csukódást. A kupolát nem tartja irányban ellenfékezéssel, pedig lenne rá ideje. Végül a kupola spirálba kerül, a pilóta mentőernyőt nyit.)
A becsukott szárnyvég újranyitása
Ha nem nyílik vissza magától a kupola, nekünk kell beavatkoznunk. Ehhez az kell, hogy az ép oldali fékkel irányításunk alatt tudjuk tartani az ernyőt. Legjobb esetben ez stabil egyenes repülést jelent. Ha a kupolának nagy része van becsukódva, akkor nem szabad erőltetni az egyenes repülést, nehogy negatívba vigyük a kupolát. Ilyenkor annyit fékezünk ellen, hogy az ernyő vezetett fordulóban maradjon.
Minél nagyobb a szárnymélység mentén a csukódás, annál nehézkesebben nyílik vissza a kupola. Az ilyen csukódásnál általában a kilépőél és a hozzá csatlakozó segéd-irányítózsinórok egy része is le van omolva. A leomlott oldali fék húzása gyakran csak a belső segéd-irányítózsinórokra hat. Ilyenkor a fék be van lazulva, és csak mély fékhúzások után kezd fogni. Ezért a csukott oldalhoz tartozó féket teljesen le kell húznunk, akár többször is, addig, amíg fel nem keményedik újra – vagyis nem kezd újranyílni a szárnyvég.
Közben figyelnünk kell a fék feszességének mértékét. Ha nő az ereje, az azt jelenti, hogy megkezdődött a kinyílás, és finomabban kell pumpálnunk. Ha laza marad a fék, akkor még mélyebbre kell húznunk. Minél több cella nyílik vissza, annál közelebb kerül a fékerő és a fékút a megszokotthoz. Az ernyő újranyitása közben figyeljük repülési irányunkat, és ne a nyílási folyamatot nézzük. Az ernyő irányításához a fék keménységének mértéke és a repülési irányunk adja meg a szükséges információkat.
Kigyorsított kupola féloldalas csukódása
A kigyorsított kupola – a kis állásszöge miatt – eleve hajlamosabb becsukódni. Gyorsított helyzetben az aktív repülés is nehezebb, mert az irányítózsinórokon kívül a lábgyorsítóval is reagálnunk kell az állásszög változásaira. Míg normál repülés közben az arra fogékony pilóták többnyire megérzik, ha csukódni készül a kupola, kigyorsított repülés közben ez sokkal kevésbé érezhető. Ilyenkor olyan kevés az állásszög-tartalékunk, hogy amint átlépjük a kritikus állásszög határát, már be is csukódik a kupola, és nincs időnk reagálni, és megakadályozni a zsinórok tehermentesítődését. Az a plusz erő, amit a lábgyorsítón keresztül az elülső zsinórsorra gyakorolunk, hirtelen, és a szárny nagy mélységét érintő csukódást okoz.
videó: http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-04/Klapper2Videos/klapchiemb.wmv
A felvétel biztonságtechnikai tréningen készült, és tökéletesen bemutatja a kupola heves reakcióját nagymértékű gyorsítás közben végzett féloldalas csukás során. Villámgyors lepördülés, nagy kerületi sebesség, végül a pilóta hölgy betekeredése a hevederekbe.
Ha kigyorsított kupolával kapjuk a féloldalas csukódást, akkor nem nehéz kitalálnunk, hogyan fog viselkedni az ernyő. Az ellenállás a sebesség növekedésével négyzetesen nő. Ha 25 %-kal megnő a sebességünk, mondjuk 35 km/h-ás trimsebességről 44 km/h-ra (3/4-ig kinyomott gyorsítóval), akkor a légellenállás a duplájára nő. Ez érvényes a becsukódott szárnyvég ellenállására is. Az ernyő – a normál repülés közben kapott csukódáshoz képest – gyorsabban és kevesebb késlekedéssel pördül le. Azon kívül, hogy ilyenkor hevesebben reagál az ernyő, a kigyorsított helyzetben bekövetkező csukódásnak más jellegzetességei is vannak. Viszonylag gyakran becsukódik ilyenkor az ellen-oldal (a nyitott oldal), mert erősen ferde helyzete és nagy sebessége miatt túl kicsi lesz az állásszöge. Ez nem mondható hátránynak, mert az ellenkező oldali csukódás miatt megnövekvő ellenállás az eredeti fordulási irány ellenében hat, vagyis csökkenti a forduló sebességét. Másrészt viszont fennáll ilyenkor a szárnyvég befűződés veszélye. Erről lentebb még lesz szó. Az ellen-oldali csukódás azonnali ellenfékezéssel szinte mindig megelőzhető – ezt úgyis muszáj megtennünk a gyorsított helyzetben kapott csukódás esetén. Az is megfigyelhető, hogy minél jobban ki volt gyorsítva az ernyő a csukódás előtt, annál nagyobb a hevederben való megtekeredés (twist) esélye, mert a lábgyorsítózást a beülőben előre megfeszülve végezzük, így nagyobb lesz a tehetetlenségünk.
A robbanásszerű csukódásnál – főleg akkor, ha a beomlott oldal nem is ürül ki teljesen – a kupola hirtelen visszanyílik anélkül, hogy elfordulna
“Robbanásszerű” csukódás – lepördülés nélkül
Erről a csukódás típusról is itt ejtünk pár szót. Néha a nagy felületű csukódás magától kinyílik, gyorsan és hirtelen, még mielőtt a kupola elfordulhatna. Ebben a szakaszban a kupolának nagy az állásszöge – erről részletesen szó volt a cikk elején. A visszanyílást nagy csattanás követi, a pilóta nagy rúgást érez, amitől általában jól meg is rémül. Fontos, hogy ilyenkor ne kapkodjuk el az ellenfékezést, mert a nagy állásszög miatt áteshet az ép oldal. Akkor kezdjük meg – érzéssel – az ellenfékezést, ha megkezdődött a bólintó és forgó mozgás.
A szárnyvég befűződése
Nem lenne teljes a csukódás témája, ha nem említenénk meg ezt a lehetséges, nagyon heves kupolareakcióval járó jelenséget is. Mi is történik szárnyvég befűződéskor? Előfordulhat, hogy a féloldalas csukódás után – gyakran, de azért nem mindig akkor, ha erősen előre lőtt a kupola – nem nyílik ki teljesen az ernyő, hanem a szárnyvég egy része a tartózsinórok közé akad. A “normál” csukódáshoz képest a befűződött szárnyvég most már tartós ellenállást képez. A kupola reakciója attól függ, hogy a befűződéskor az ernyő már benne van a fordulóban, vagy csak azt követően indul meg a forduló. Ha a forduló közben fűződik be a szárnyvég, akkor erősen rásegít a forgási sebességre, durva spirálba kerül tőle a kupola. Ha csak a befűződés miatt indult meg a forgás, akkor az ernyő először úgy viselkedik, mint egy sima csukódásban. Normálisan indul az elfordulás, és általában csak egy teljes kör után esik spirálba, ha a beakadt szárnyvég tartósan fennálló ellenállása miatt “orra bukik” a kupola.
Vannak olyan repülési helyzetek, amelyekben nagyobb a valószínűsége a szárnyvég beakadásának. A balesetek elemzése során fény derült pár kritikus területre:
1.) A befűződés leggyakoribb oka, hogy előre lő a kupola
A következők miatt fordulhat ez elő:
a féloldalas csukódást követően a belazult szárny-rész fölfelé/befelé csapódik, gyakran a még feszes zsinórokon keresztül
vagy: egy túl későn felismert egy oldali áramlásleszakadás (negatív) miatt aszimmetrikusan előre lő az ernyő
vagy szintén gyakori: frontstall túl korai megfékezése miatt átesik a kupola, a szárny aszimmetrikusan előre lő
2.) A kupola erősen ki van gyorsítva
Ilyenkor egyszerűen a nagyobb sebesség (= nagyobb légellenállás) miatt fellépő erő okozza, hogy a beomlott szárnyvég egy része a tartózsinórok közé csapódik.
Egy sima féloldalas csukódásnál a csukódás hátra/ kifelé indul
Szárnyvég befűződés esetén a kupola széle lefelé/ befelé csapódik, a feszes zsinórok közé
A kis befűződések is lehetnek veszélyesek (itt a bal oldal fűződött be). Ha hagyjuk, hogy spirálba kerüljön a kupola.
Mit csináljunk szárnyvég-befűződés esetén?
A féloldalas csukódáshoz hasonlóan szárnyvég-befűződés esetén sem magára a befűződésre reagálunk, hanem a kupola erre adott reakciójára. Ha megnézünk egy befűződéses helyzetről készült videofelvételt, nyilvánvalóvá válik, miért olyan nehéz megbirkózni ezzel a helyzettel. A kupola egy pillanat alatt olyan heves pörgésbe kezd, hogy egyszerű ellenfékezéssel nem állítható meg. Ha a befűződés és a spirálba esés közötti 1-3 másodperc alatt a pilóta nem stabilizálja azonnal és következetesen a repülési irányt, akkor a helyzet kontrollálhatatlanná válik. A forduló külső oldalához tartozó fék annyira felkeményedik, hogy általában a pilótának nincs elég ereje akkora fékhúzáshoz, ami lelassítaná a forgást. Ha a kupola már belesett a spirálba, egy átlagpilóta számára a külső fék két kézzel történő nagyon erős lehúzása, vagy a fullstall sem kivitelezhető. Ezek a próbálkozások legtöbbször eredménytelenek, időt és értékes magasságot veszít velük – fordulatonként 40-60 métert. Közben akkora centrifugális erő hat a pilótára, amely cselekvőképtelenné teheti.
Egyetlen megoldás van, amellyel sérülésmentesen megoldhatjuk ezt az extrém helyzetet, amint a kupola belezuhan a spirálba, és begyorsul, azonnal mentőernyőt nyitunk. A begyorsulást a megnövekedett centrifugális erő miatt ránk nehezedő nagy nyomás jelzi. A begyorsult spirálból akkor már nem tudjuk kihozni a kupolát. Fogjunk rá a mentőernyő kioldófogantyúra (ilyenkor hálálja meg magát, ha valaki begyakorolta a mozdulatot, és tudja, hol a fogantyú), nyissuk ki a tokot, és lendítsük el a konténert. A mentőernyő nyílása azonnal megszünteti a rotációt. A modern mentőernyők általában teljesen sérülésmentesen lehozzák a pilótát a földre.
Előfordulhat, hogy a pilótának sikerül megakadályoznia, hogy a befűződött kupola spirálba essen. Ilyenkor egy olyan ernyővel kényszerül manőverezni, amely az átesés határáig meg van fékezve, és extrém nagy testsúlyáthelyezés szükséges az irányban tartásához. A kisebb befűződéseknél – amelyeknél elegendő a testsúlyáthelyezés az iránytartáshoz – az ép oldalon végzett fülcsukás is segíthet egyenesben tartani a kupolát.
A nagy befűződéseknél, amelyeknél már beindult az erős forgás, ez a módszer nem működik, mert az ép oldali féket fel kellene engedi hozzá, attól pedig azonnal spirálba esne a kupola. Egy befűződést általában elég nehéz megszüntetni. Ha az elülső zsinórsornál van a befűződés (ritka eset), akkor a befűződött oldal szándékos becsukásával érdemes tehermentesíteni a zsinórokat, ettől megszűnhet a befűződés.
A szárnyvég azonban legtöbbször a középső zsinórcsoportok közé akad be. Megoldást ebben az esetben a stablapzsinórok minél mélyebbre való lehúzása jelenthet. A színe általában eltér a többi zsinór színétől, hogy szükség esetén könnyebben megtalálható legyen. Mivel a stablapzsinór csatlakozik a szárny legvégéhez, ez a zsinór a befűződött rész legmélyebb pontja. A meghúzásával ezért fokozatosan ki lehet bogarászni a beakadt részt a zsinórok közül.
De mi van akkor, ha a befűződött részt nem tudjuk megszüntetni, viszont nagyon erős ellenfékezéssel, az átesés határán némiképp irányban tartható a kupola? Nos, ilyenkor döntenünk kell. Ha nyugodt a levegő, egyszerűek a leszállás körülményei, és nem szükséges fordulót végeznünk, akkor megpróbálhatunk vészleszállni befűződött ernyővel is.
Termikes időben, turbulens levegőben, vagy ha zűrösek a leszállás körülményei, akkor drasztikusan megnő a veszélye annak, hogy kis magasságban átesik az ernyőnk. Ilyenkor a – helyesen végrehajtott – mentőernyőnyitás a biztonságos megoldás, lehetőleg akkor, amikor normálisak a viszonyok a földetéréshez. Arra kell gondolnunk, hogy az elmúlt években egyetlen pilóta sem sérült meg komolyabban mentőernyőnyitás miatt, viszont többen is belehaltak abba, hogy kis magasságban elvesztették a kontrollt a kupolájuk fölött.
A féloldalas csukás gyakorlása
A növendékekkel – kisebb féloldalas csukások gyakoroltatásásával – már az oktatás során meg kell ismertetni a kupola reakcióját, és a helyes reagálás módját. Nagy mértékű féloldalas csukásokat biztonsági okokból csakis biztonságtechnikai tréningen, víz fölött szabad gyakoroltatni.
A féloldalas csukás a safety training-ek alapja kell, hogy legyen. Saját ernyőnk viselkedésének megismerése – bármilyen méretű féloldalas csukódásban -, illetve a helyes pilótareakció elsajátítása a biztonságtechnikai tréningeknek messze a leglényegesebb feladata. Két-három féloldalas erre nem elég. A gyakorlása egy egész tanulási folyamat, amely viszonylag sok időt vesz igénybe, és a féloldalas csukások egész sorozatát kell, hogy tartalmazza. A jó biztonságtechnika szakoktató csak akkor elégedett, ha a pilótái elérik a végső célt: a nagymértékű féloldalas csukásokat is gyorsan és helyesen le tudják kezelni. Ezt a célt viszont gyakran nem sikerül elérni.
A biztonságtechnikai szakoktató utasításait-ajánlásait komolyan kell venni. Tavaly tragikus balesetet szenvedett egy pilóta-hölgy, akinek 1-2-es teljesítmény ernyője egy nagy csukódást követően befűződött, és földig spirálozott. Pár héttel előtte részt vett egy biztonságtechnikai tréningen, ahol az oktatója azt javasolta, hogy sürgősen váltson át egy békésebb ernyőre.
A jóindulatú kupolákkal nehéz a nagy féloldalas csukást gyakorolni, még ha erősen tépjük is le az “A”-hevedert. Egy tapasztalt oktató viszont ismer olyan trükköket, amelyek segítségével egy ilyen ernyő is jól lecsukható, – pl. bólintásban húzatja meg a féloldalast.
A víz fölötti biztonságtechnikai tréning…
…a legjobb módja…
…a féloldalas csukás…
…intenzív gyakorlásának
A féloldalas csukás gyakorlása biztonságtechnikai tréningen
– Válasszunk olyan safety training-et, ahol nagy hangsúlyt fektetnek a féloldalas csukás gyakoroltatására. A negatív és az átesés impozáns gyakorlatok, de az átlagpilóták számára nem ezek a fontosak.
– Videó-dokumentáció nélkül a biztonságtechnikai tréning feleannyit ér, mint ha videóznának. Olyan tréninget válasszunk, ahol profi kamerás dolgozik, nem pedig valamelyik kísérő kezébe nyomják a kamerát. A felvételek egyéni kielemzésére elegendő időt kell szánni.
– A szakképzett oktató szemei előtt végzett minden egyes repülés sokba kerül, használjuk ki minden percét.
A féloldalas csukás víz fölötti gyakorlása sokkal kevésbé rizikós, mint az áteséseké, vagy a merülőspirálé. A kezdeti félelmek könnyen leküzdhetőek, ha lépésről lépésre haladunk.
Teszteredmények, és gyakorlati problémák
Az egyes ernyőknek a DHV tesztek során megfogalmazott tulajdonságai az alsó DHV kategóriákban (1, 1-2) nem mutatnak semmi különöset. Ennek ellenére minden pilótának tudatában kell lennie azzal, hogy egy adott ernyő féloldalas csukódásban való viselkedése a tesztrepülések során igazán reálisan sohasem szimulálható. Ennek több oka is van:
– A DHV tesztek során a féloldalas csukást a normális állásszög-tartományban hajtják végre. Nagy állásszög mellett nem végeznek tesztet, kis állásszögnél is csak a kigyorsított kupola csukását tesztelik.
– A turbulencia másképp csukhatja le az ernyőt, mint ahogy azt a tesztrepülésen végrehajtják. Például a csukódás a szárnymélység nagyobb hányadát érintheti, mint egy szándékos csukásnál, a teszt során. A DHV teszteken a letörés vonala a kereszttengelyhez viszonyítva kb. 45°-os. Ha ez a szög ennél nagyobb, mondjuk 60°-os, akkor a szárny mélyebben csukódik le. Így a beomlott felület nagyobb lesz, az ellenállás nagyobb, a lepördülés és az áramlásleszakadásra való hajlam erősebb, a pilóta mélyebben billen le stb. Ráadásul a turbulencia az ernyőnek a csukódást követő reakcióját is negatívan befolyásolja.
– A DHV tesztpilóták a DHV előírásainak megfelelő beülőket használnak. Ezek az előírások elég tág teret hagynak a különböző beülő típusok számára. Például a felfüggesztési pont (az ülőlaptól a karabinerig) 35 és 65 cm között lehet. A felfüggesztési pontok vízszintes távolsága (tartóhevedertől tartóhevederig) 25 és 55 cm között mozog. A nagyon mély felfüggesztésű, nagy heveder-távolságú beülőknél nagyobb a twist-veszély (a pilóta megpördül, a hevederek betekerednek).
– A pilóta pozíciója a hevederben. A DHV tesztpilóták a tesztprogram során egyenesen ülnek a beülőben. A félfekvő, vagy fekvő pozíció egy extrém szituációban igen hátrányos lehet. Különösen a betekeredés (twist) veszélye nő ilyenkor, mert a fekvő pozícióban nagyobb tehetetlenség lép fel, és a pilóta egy hirtelen lepördülést nem tud elég gyorsan lereagálni. A beomlott kupola kirendezése a fékekkel, és a repülési irány figyelése is jóval nehezebb ilyenkor.
Fontos, hogy a fentieket is figyelembe vegyük ernyőválasztásnál. Egy “DHV-szabványcsukódás” esetére (fesztáv irányában 75%, a kereszttengelyhez képest 45°-os bólintási szög) van megfogalmazva egy adott ernyő “viselkedési mintája”. Ha bármely paraméter kedvezőtlen irányban változik (nagyobb csukódás, bólintó mozgás közben bekövetkező csukódás, a pilóta kedvezőtlen pozíciója, tartós, erős turbulencia), akkor keményebb ernyőreakciókra számíthatunk.
Ez megmagyarázza azt, hogy a gyakorlatban miért viselkedhetnek az ernyők durvábban egy féloldalas csukódásban, mint a tesztek során. Az a pilóta, aki bízik kupolája 1-2-es besorolásában, olyan váratlan ernyőreakciókkal is találkozhat, mintha magasabb kategóriájú ernyője lenne.
A lényeg az, hogy olyan ernyőt kell választanunk, amellyel le tudjuk kezelni a kedvezőtlen körülmények között bekövetkező csukódásokat is. A DHV tesztrepülés során jelentkező ernyőreakciókat minden további nélkül le kell tudnunk reagálni, semmiképp sem szabad, hogy ezeket éppenhogy csak kezelni tudjuk. Így kellő mozgásterünk marad a durvább helyzetekre is.
Aki keveset repül, vagy kezdő, vagy nem ismeri ki alaposan az ernyője reakcióit féloldalas csukódásban (biztonságtechnikai tréning), akinél a hibázás lehetősége nem zárható ki, aki néha felcseréli a luv oldalt a lee oldallal, aki nem vágyik óriási adrenalinfröccsökre, annak be kell látnia, hogy ha fontos neki a személyes biztonsága, akkor egy olyan ernyőt kell választania, amely messzemenőkig biztonságosan viselkedik a féloldalas csukódáskor – vagyis egy DHV 1-est.
Minden más döntés – vagyis a fenti “kockázatelemzés” figyelembe nem vétele – csakis a hiúságunknak kedvez.
Kis magasságban, dobálós időben felejtsük el a gyorsítót!
Összefoglalás– A siklóernyőket nem turbulens viszonyok között való repülésre tervezték. Ha a körülmények olyanok, hogy nagy esély van féloldalas csukódásokra, inkább ne repüljünk. Könnyelműség a csukódást még bele is kalkulálni a repülésünkbe. – Erős szélben, termikes időben nagy esélyünk van a csukódásra, mert a szélnyírásból adódó turbulencia igen nagy. Ne repüljünk ilyenkor. – Talajközelben a féloldalas csukódás esélye megtízszereződik. Kerüljük el a talajközeli, turbulens helyeket, veszélyesek. Ilyenkor még gyorsítózni is… – őrültség. – A jóindulatú ernyők sem jelentenek életbiztosítást. Vagy mégis? Nemrég láttam egy videót, egy turista vette fel; egy márciusi, halálos siklóernyős balesetet filmezett le véletlenül. Lejtőzés, majd lee oldal, 15 méteres magasság, 70%-os féloldalas, a 2 éves, teljesítmény 1-2-es egy másodpercen belül előre lőtt kb. 80°-ban, közben 180°-ot fordult, épp a hegy felé. Ha helyesen reagál a pilóta, lett volna esélye, de passzív maradt, szabadon zuhant a kupola irányában, majd brutális erővel becsapódott. Egy kevésbé agresszív ernyőt, amelyik nem hajlamos annyira az előrelövésre, mondjuk egy korszerű DHV 1-est valószínűleg meg tudott volna fogni a talajfogás előtt, nem lengett volna be annyira. Vannak mindenesetre olyan határesetek – kis magasság, váratlan, erős turbulencia, lassú pilótareakció stb -, ahol – még tapasztalt pilóták esetében is – egy kimondottan jóindulatú ernyő életet menthet. – Aki nem csak nyugodt időben repül, amikor nincs esély a csukódásra, az gyakoroljon biztonságtechnikai tréningen, víz fölött, amíg tökéletesen nem ismeri ki az ernyője viselkedését féloldalas csukódásban. |
A cikk elkészítésében való közreműködéséért köszönettel tartozom a DHV oktatógárda vezetőjének, Peter Cröniger-nek, Manfred Kistler-nek, Andreas Pfister-nek, Hannes Schmlazl-nak, Sepp Gschwendtner-nek és a DHV műszaki vezetőjének.
Karl Slezak
biztonsági előadó
