300 km egy nap alatt

Írta: Fotó:

Szabó Péter (2005.) Szabó Péter Szabó Tamás

Majdnem pontosan egy évvel ezelőtt, 2004. szeptember másodikán repültük Öcsémmel, Tomival, a Gödöllő – Szekszárd 170 km-es útvonalat, egyhuzamban. Az volt az első ilyen nagy túránk, az előtt “csak” 100 km körüli, általában zárt útvonalakat repültünk. Akkor nagyon jól sikerült minden (az a sztori “A Nagy Szülinapi Repülés” címmel olvasható itt), és annak hatására tervezgetni kezdtem további nagy túrákat is. Aztán valahogy nem akart összejönni. Sokat repültünk, szépeket repültünk, volt Cserhát kör, Dunakanyar kör, stb. de azok mind csak kisebb túrák voltak. Végül egy évnek kellett eltelnie, hogy ismét egy nagyobb túrára indulhassak. 2005-ben augusztus 31. bizonyult a nyerő napnak.

Elég alaposan elő szoktam készíteni még a kisebb túrákat is. Ez úgy szokott zajlani, hogy ICAO térképpel és turista térképekkel felszerelve, papírral, tollal, vonalzóval, számológéppel stb. nézegetek, tervezgetek, és kitalálok több túra útvonalat is. Ezek a tervek be vannak tárazva, és mindig azt veszem elő, amelyik megfelel az adott időjárásnak, adott társaságnak, kedvnek, a rendelkezésünkre álló időnek, stb. Ezek azonban mind csak kisebb, maximum 100 km körüli túrák, amelyek maximum 3-3,5 óra alatt kényelmesen megrepülhetőek, egy tank benzinnel. Általában ennyi a kellemes, normális, mindenki által tolerálható táv. Vannak persze nagyobb terveim is, de ezek már komolyabb tervezést igényelnek. Egy többnapos túránál már az időjárás kiszámíthatatlan változása is nagyon bezavarhat, de még ha jó is az idő, akkor is alaposan meg kell szervezni a tankolásokat, esetleg a szállást, étkezést, mentést, és egyéb dolgokat. Egy többnapos túra lehet kísérőautós vagy kísérőautó nélküli. Az előbbi eset több szervezést igényel és drágább, az utóbbi izgalmasabb. Magyarország persze nem olyan nagy, igazából sehol sem veszhet el az ember olyan nagyon. Ezt a “Bükk körbe repülés” munkacímet viselő tervet is már régóta csiszolgattam. Eredetileg 2-3 naposra gondoltam, négy fős csapattal, kísérőautó nélkül. Az útvonalon szerveztem alvási lehetőségeket, és az első állomáson, Fedémesen üzemanyagot (és olajat is) deponáltam, mivel ott nincs benzinkút. Második állomásnak Egert terveztem. A környéken van még egyéb lehetőség is, de végül az optimális távolságok miatt ezek a megállóhelyek lettek a terv kulcspontjai. Minden elő volt készítve, Fedémesen egyeztettem régi ejtőernyős társammal és barátommal, Zsédely Gergelics Lacival, valamint az ottani siklóernyős csapatával, és ott volt az üzemanyag, Egerben pedig Merényi István Kocka barátommal, aki szintén régi ejtőernyős és siklóernyős társam. Már csak az időjárásra vártunk.

Aztán augusztus legvégén beköszöntött egy nagyon erős, tartós anticiklon. Ez gyors döntésre sarkallt, éreztem, hogy most itt a régen várt alkalom, most kell indulni. Szerdán, augusztus 30-án, napközben már körbeküldtem sms-eket a szóba jöhető társaknak. Délután repültünk hárman egy Gödöllő – Tura – Bag – Gödöllő útvonalat, kicsit több mint két óra alatt. Leszállás után, a gödöllői repülőtéren, az egyesületem jelenlévő tagjaiból próbáltam verbuválni egy csapatot a másnapi túrához, de be kell vallanom, hogy nem jártam sikerrel. Végül is úgy indultunk haza, hogy csak ketten maradtunk Öcsémmel. Még egy kicsit bizonytalankodtunk a végső döntést illetően (menjünk-e vagy sem), de az után, hogy a reptéren jelenlévőknek beszéltünk a terveinkről, már nem lehetett megfutamodni. Ezért is nem szeretek előre bejelenteni ilyen dolgokat, nehogy aztán a “startkényszer” valami ökörségbe sodorjon. Szóval ketten maradtunk. Késő este még egy kis gyors szervezés, néhány telefon a főnökömnek, hogy két napig ne várjon a munkahelyemen, telefon Gergelics Lacinak, Merényi Istvánnak, és egy kör sms a növendékeknek, hogy elmarad a másnapra tervezett csörlőkezelői gyakorlati oktatás. A felszerelést ki sem vettem a kocsiból otthon, reggel annál kevesebbet kell majd pakolnom, és nem fogok zörögni sem a családnak hajnalban. Gondosan összeállítottam a ruházatot, az élelmezési dolgokat, az esetleges szereléshez szükséges legfontosabb szerszámokat és alkatrészeket, a papírokat, akkumulátorokat, stb. Ezután még egyszer átnéztem a térképen az útvonalat. Szeretem, ha szinte fejből ismerem az egész útvonalat, így könnyebb repülés közben döntéseket hozni. Egyébként nem nagyon volt ismeretlen szakasz, hiszen Gödöllőtől Hatvanig már nem egyszer jártam, Apc és Gyöngyös között keresztül-kasul átrepültem már rengetegszer, Sárhegy, Pipis hegy, Kékes körül szintén nincs ismeretlen rész. Pipis hegyről repültünk már hátimotorral Fedémesre, és Parád körül is repültem már PPG-vel. A Mátra és a Bükk között is túráztam már párszor, és az egri versenyek során megismertem már a Bükk északi felét is (Bélapátfalva, Szilvásvárad, Nagyvisnyó, Tardona), valamint Egerből repültem már versenyen Miskolcra is, a Bükk déli szélén. Tehát tulajdonképpen az országnak ezt a részét már elég jól ismerem. Csak egy kis ismeretlen szakasz volt az útvonalban, Tardona és Miskolc között.

Reggel 6 órás indulást terveztünk, és repülést Fedémesre. Délután gondoltuk a továbbrepülést a Bükk körül, Miskolcon át Egerbe, és ott aludtunk volna Kockánál, majd másnap haza Gödöllőre. Reggel 4.45-kor keltem és 5.10-re mentem Öcsémet felvenni. Ő már várt a ház előtt, bár a cucca nem volt kikészítve, amin csodálkoztam egy kicsit. Aztán még jobban elcsodálkoztam, miután ezzel a kérdéssel fogadott, hogy: “Egyedül vállalod a túrát?” Majd közölte, hogy az éjjel arra az elhatározásra jutott, hogy nem akar jönni. Kicsit még győzködtem, de nekem alapelvem, hogy a repülésben nem nagyon szabad erőltetni a dolgokat, ha valakinek nincs kedve valamihez, azt ne tegye. Rábeszélni meg nem szabad semmire, mert rosszul sülhet el a dolog. Természetesen egyedül is vállaltam a repülést, sőt a reptérre menet már azon gondolkodtam, hogy mennyiben változtathatok a terven az új fejlemények fényében. Az, hogy egyedül megyek, kicsit könnyíti a dolgot annyiban, hogy nem kell igazodnom másokhoz, nem kell annyira figyelnem, csak magamért vagyok felelős, mehetek a saját fejem után, arra, amerre esetleg másokat nem vinnék be. Már az is felmerült bennem, hogy ha jó lesz az idő, akár egy nap alatt is meg tudom repülni az útvonalat.

Tomi kijött velem a reptérre, hogy segítsen elstartolni, és hogy visszahozza a kocsit. Gyors tankolás a benzinkúton, majd irány a repülőtér és azonnal elkezdtem előkészülni a startra. Ezeknek a túráknak az egyik legkényesebb pontja a hajnali felszállás. Teljes terhelés, teljes szélcsend, vizes fű. A reptér végén van egy betondarab (modellek felszállására) arról szoktunk ilyenkor startolni, ugyanis az nem vizes. Startot rontani azonban nem egészséges, mert a vizes fűben meghúzkodott kupola gyorsan átázik, és rohamosan csökken a következő start sikerességének az esélye. A mai nap egyik nagy tanulsága volt az is, hogy az ilyen reggeli startokhoz mindenképpen segítőre van szükség. Ha ketten akartunk volna elindulni, biztosan nem sikerült volna. Tominak ráadásul egy gyors ernyője van (Dudek Action), ami még nehezebben szállt volna fel. Én még mindig ugyanazzal a típussal repülök, mint egy évvel ezelőtt (bár ez már egy másik darab) Nova Pheronnal. Nem voltam valami ügyes, az ötödik, vagy a hatodik startom sikerült, már nem is volt erőm számolni. Segítő nélkül nem hiszem, hogy ment volna. Végül 6.10-kor a levegőbe kerültem, és a felszállás utáni ellenőrzés és elköszönés után hamarosan már el is készítettem az első fotót a ködös felhős völgyekről, a kelő nappal a háttérben.

Apropó, pár szó a technikáról. A motorom egy Parapower, két éves, több mint 200 óra repülés van benne. Egy hónappal ezelőtt volt egy szerencsétlen startom, amely során leamortizálódott a GPS-es varióm, a mobiltelefonom, és a fényképezőgépem is. Fényképezőgépet, azóta vettem egy másikat (egy ugyanolyan típusút, mint az előző volt: Fuji FinePix S-602-est, használtan), mert anélkül nem tudok élni. Telefont is vettem egy pár ezer forintos használtat, viszont varióm még az óta nincs, így a teljes repülési műszerezettségem egy Garmin e-map GPS volt. Ezt használtam sebességmérésre, magasságmérésre, óraként, és navigálásra is. Meglepően elegendő volt mindenre, még a magasságmérése is nagyon pontos volt. Egyedül varió funkcióm nem volt.

Az első szakasz szembeszeles volt, bár nem volt túl erős a szél. Erre számítottam is, hiszen gyenge észak-keleties áramlás volt beígérve. Az első néhány 10 kilométeren kénytelen voltam magasan menni, mert települések felett vitt az utam, és hegyek (Gödöllői Dombság), meg erdők felett, de Aszód után azonnal leereszkedtem alacsonyra, és a Mátra széléig földközelben utaztam. Aszód után Kartal következett, majd Rózsaszentmárton. Elhagytam balról a Gyöngyöspata melletti Havas hegyet, majd a Világos hegyet. A szőlőkben sok helyen dolgoztak az emberek, szedték a bort és vidáman integettek vissza nekem. Ez után változtattam először az eredeti terven. Eredetileg ugyanis azt terveztem, hogy a Pipis hegyi reptér felé mentünk volna, és tovább elrepültünk volna a Mátra mellett, hogy Sirok felé megkerülhessük a Mátrát. Így azonban, hogy egyedül voltam, berepültem a Nagy Völgybe és abban “felmásztam” a Mátra gerincére. Itt egy nyereg van Galyatető és Kékes között. A Parád – Mátraháza közötti országút Galyatetői útelágazása felett repültem át a gerincet.

Ez a szakasz egy kicsit húzós volt, mert szembeszelem volt. Mivel erősen kellett emelkednem, kénytelen voltam letrimmelni, ezért még lassabban haladtam. A völgy napos oldala felett az emeléseket kihasználva emelkedtem. Az erdőben meglepően sok irtás van, szinte mindig volt elérhető távolságban kényszerleszállóm, bár sok terület meredek domboldalon volt, és a felszín sem volt mindig ideális. Arról nem is beszélve, hogy mennyi gyaloglás után lehetne innen kijutni. De szerencsére nem kellett ilyen problémákkal szembenéznem. A túloldalon balról Parádsasvárt láttam, és ereszkedtem lefelé Parádfürdő felé. Ekkor kimerült a GPS-em akkumulátora. Parádfürdőn a Várhegy mellett repültem el, majd végig a falu felett a völgyben.

A falu végén tettem egy kis kitérőt, a Vörösvár hegy előtt felrepültem pár kilométert az Ilona-völgybe, mert ott van egy kis nyaralónk és arról készítettem pár fotót. Ezután vissza az autóút fölé és Recsk fölött elrepülve Bükkszék felé mentem. Onnan már csak pár kilométer volt Fedémes. Amikor megérkeztem, épp akkor ért fel egy autó a starthelyre, (ami egyébként szépen be van rendezve, még egy BE-8-as kupola is ki van feszítve árnyékolónak). A kocsival Laci érkezett a dombra egy növendékével és annak családjával. Ekkor már kicsit termikes is volt a levegő. Repültem pár kört, majd leszálltam. Ekkor 9 óra 15 perc volt. Az út első szakasza 3 óra 5 percig tartott, ez alatt 100 km GPS szerinti utat tettem meg, 33 km/h körüli átlagsebességem volt, és 40,9 km/h volt a maximális sebességem. Az úton 7 liter üzemanyagom fogyott el a reggel tankolt 11 literből.

Fedémesen kicsit több mint 2 órát pihentem, akkumulátorokat cseréltem a GPS-ben és a fényképezőgépben, valamint memóriakártyát is újat tettem a gépbe. Ettem egy szendvicset, ittam, Laciék megkínáltak egy darab lángossal, és jót beszélgettünk. Közben megjött Utassy György siklóernyős, aki a szomszéd faluban lakik, és Ő valamint az Édesapja segítettek azzal, hogy az UAZ-zal felhozták a 20 literes üzemanyagkannát Laci házából a dombra, és segítettek tankolni. 11 óra utánra elfáradt a növendék, és befejezték az oktatást. Készülődtek haza, én meg elindultam tovább. Ez volt a második eltérés a tervtől. Engem annyira nem zavar a termikes idő, így 11.40-kor nekivágtam a második szakasznak.

A Bükk felé indultam, továbbra is szembeszélben, és most már a termikek is dolgoztak rendesen, bár volt némi cirrus borítás az égen. Jobbról elmaradt Bélapátfalva, a Bélkő lepusztított oldalával. Átrepültem Szilvásvárad felett, majd balról elhagytam Nagyvisnyót. Tardonát elérve Varbó felé fordultam. A fordulás után már kedvezőbb szélben repültem, és hamarosan már láttam is Miskolcot. Miskolcot végül 2 óra alatt értem el.

Miskolctapolcától a Bükk déli alján repültem Egerbe. Itt már komoly hátszelem volt, a mezők felett emberes termikekkel. Pillanatok alatt Egerbe érkeztem. Egerben a dél-keleti oldalon lejtőzgetéssel próbálkozott pár ernyős, de nem nagyon tartotta őket a hegy.

Mivel Fedémesről ismét 11 liter üzemanyaggal indultam, Egerben még rengeteg benzinem volt, több mint 4 liter és ez eldöntötte azt is, hogy semmiképpen nem szállok le itt. Ekkor beütöttem a GPS-be Gödöllőt, és azt mondta a műszer, hogy 2 óra 20 perc alatt érek haza. Mentem egy kicsit ebbe az irányba, közben nézegettem az üzemanyagszintet, és úgy láttam, hogy még két – két és fél órára elegendő. Vagy épp elég, vagy épp nem. Arra is gondoltam, hogy ha később kicsit csökken a hátszél, már kevés lesz. Az sem lett volna éppen nagy tragédia, ha Gödöllő előtt néhány kilométerrel leszállok valahol, de végül is úgy döntöttem, hogy a mai napot úgy is rászántam a repülésre, időm még van, nem sietek sehová. Azért jöttem, hogy repüljek, akkor meg minek rohanjak haza. Ez után a döntés után ismét Fedémes felé fordultam, és 15.20 után pár perccel – ma már másodszor -, a fedémesi BE-8-as alatt pihengettem. A második szakasz 3 óra 43 perces volt, 115 kilométert tettem meg, 31 km/h-ás átlagsebességgel, 59,6 km/h volt a maximális sebességem, és ismét 7 liter körüli üzemanyagot evett a motor, hála a termikeknek.

Mostanra már nyilvánvalóvá vált számomra, hogy még ma hazarepülök, így egy nap alatt befejezem ezt a távocskát. Haza is telefonáltam Edinának, hogy holnapra mégiscsak szervezheti a csörlőkezelők képzését, mert még ma hazaérek. Előtte persze már telefonáltam Lacinak és Gyurinak, hogy ismét itt vagyok, és ismét boldogítom őket egy kicsit. Amíg a segítők kiértek, ettem, ittam, akkumulátorokat, memóriakártyákat cseréltem, és a gerincemet egyengettem. Most már annyira nem értem rá, bár jó élénk szél volt, ami nekem hazafelé teljesen a hátamba fog fújni. Laciék amúgy is 16.00 órára tervezték a délutáni oktatás kezdetét. Hamarosan jöttek is, és ismét tankoltam. Most már csak annyit tankoltam, hogy a tartályomban lévő üzemanyag mennyisége kiegészüljön 7 literre, mert ennyinek elégnek kell lennie hazáig. A tankolás után egyből startoltam is. Az élénk szél miatt Gyurival megfogattam magamat a mellhevederemnél fogva, amíg az ernyőt felhúztam. 16.25 kor szálltam fel, és egy köszönő kör után egyből indultam hazafelé. Először azt terveztem, hogy a siroki völgyben kerülöm a Mátrát, de olyan jó hátszelem volt (ráadásul ez a szél pont ráfújt a Kékes oldalára), és úgy szeretek a Mátrában repülni, hogy egyenesen nekiindultam Kékesnek. Recsk, majd Parád következett, miközben lassan, de folyamatosan emelkedtem, majd ráfeküdtem a Kékes oldalára, és az utolsó pár száz méteren a lejtőszél által segítve emelkedtem. Felemelkedtem a toronyig, sőt fölé is. Kicsit körözgettem a torony körül a kirándulók nagy örömére, majd a GPS szerint nyílegyenesen Gödöllő felé vettem az irányt, most már folyamatosan süllyedve, hogy Hatvan előtt már be tudjak majd bújni a TMA alá.

Még mindig voltak termikek is, és stabilan jó hátszélben repültem. Az út Hatvan utáni részén már csak 80-100 méteren repültem. Aszód következett, majd megérkeztem Gödöllő szélére. Először hazanéztem, hogy Edina lássa, hogy megjöttem, és kijöjjön értem autóval a reptérre. Közben láttam, hogy a reptéren semmi élet nincs (ilyenkor délutánonként itt komoly motoros élet szokott zajlani). Anyukám, Edina és Eszter, a kislányom az udvarból integettek. Hogy ne kelljen Edinának kijönnie értem a reptérre, le is szálltam az udvarunk melletti füves telken. 18.31 volt. A harmadik szakasz 2 óra 6 perces volt, 85 kilométert repültem, 40,5 km/h-ás átlagsebességgel és 54,7 km/h maximális sebességgel. Körülbelül 4,3 liter üzemanyagom fogyott.

Összesen az egész túra reggel 6-tól este fél hétig, több mint 12 óráig tartott, ebből 8 óra 54 percet töltöttem levegőben. Összesen 300 km GPS szerinti távot tettem meg. Miskolc légvonalban 130 km Gödöllőtől. Elfogyasztottam körülbelül (nem tudom teljesen pontosan mérni) 18,5 liter benzint, tehát a fogyasztásom 2,1 liter körül alakult óránként. Semmilyen komoly technikai problémám nem volt az úton, a legsúlyosabb esetek azok voltak, amikor kétszer majdnem leállt a motorom. Egyszer véletlenül megnyomtam a leállító gombot, egyszer meg túl hirtelen engedtem vissza a gázt alapjáratra.

Még egyszer meg kell említenem a segítőimet, akik nélkül a repülést nem tudtam volna végrehajtani. Feleségem, Szabóné Koleszár Edina a legfőbb támogatóm, aki – sok minden más mellett – biztosította nekem a szabadidőt és háttér segítséget nyújtott a telefonos intézkedésekkel és internetes kapcsolattal. Öcsém, Szabó Tamás nélkül nem tudtam volna reggel elstartolni. Fedémesen Zsédely Gergelics Laci és társai, az Utassy család biztosította nekem a tankolási segítséget. Merényi István Kocka az Egri tankolási és szállás lehetőségét biztosította nekem, valamint a tudatot, hogy ha valahol lerohadok, lesz, aki “megment”. Köszönet Nekik.

Érdekességként még annyit, hogy igazából nem viselt meg fizikailag a közel 9 óra repülés. Nem kellett egyhetes rápihenés, hogy összeszedjem magamat. Másnap csörlőkezelők képzését csináltuk, reggeltől napnyugtáig szinte folyamatosan a csörlőautóban ültem a gödöllői reptéren. Harmadnapon már ismét repültem egy órát motorossal, Edinával kötelékben a város körül.

A repülés után sok gratulációt kaptam, motorosok és motor nélküliek (őket leendő motorosoknak szoktam nevezni) is örültek a teljesítménynek. Ez a teljesítmény azt is jelenti, hogy meg lehet csinálni ezt is, tehát bárki tervezhet, szervezhet komoly túrákat is PPG-vel. Csak merni kell belevágni. A tapasztalataimat szívesen megosztom bárkivel, ezzel is segítve mások hasonló repüléseit. Azt is meg kell mondanom, hogy kaptam lebecsmérlő megjegyzést is, hogy PPG-vel nem nehéz távot repülni, egyszerűen csak nyomni kell a gázt. Ezt mindig olyanok mondják, akik még sohasem próbáltak hátimotorozni, és nem is igazán tudják, miről van szó. Valahol persze igaz lehet, hiszen mondjuk a Forma-1-ben is csak a gázt kell nyomni, vagy például a Tour de France versenyen csak a pedált kell nyomni. Aki gyalogos siklóernyővel repül, annak meg még könnyebb, hiszen neki a gázt sem kell nyomnia, csak a fékeket kell húzogatnia (tudjátok: “a megfelelő időben, a megfelelő mértékig”). 🙂 Persze, én versenyezni nem akarok senkivel. Én azért repülök, mert szeretek repülni, mert repülnöm kell. Minden esetre én már lerepültem a motor nélküli adagomat is, és nem nézem le azokat sem, akik motorossal kezdenek komoly siklóernyős múlt nélkül. El kell ismernünk, hogy ez siklóernyő. Segédmotoros siklóernyő. És azt is fel kell ismernünk, hogy bizony a PPG repülés forradalmasítja a siklóernyőzést. Ugyanis reális kiutat jelent a hazai siklóernyőzést gúzsba kötő szabályok és szabálytalanságok gyűrűjéből.

Márpedig motoros siklóernyővel repülni jó! Aki nem hiszi, járjon utána. Itt a vége, fuss el véle.